LA MUJER EN LA PUBLICIDAD MOTOCICLISTA (1960-1970) 2ª PARTE: JAPÓN (KAWASAKI y SUZUKI)

viernes, julio 18, 2025

LA MUJER EN LA PUBLICIDAD MOTOCICLISTA (1960-1970) 2ª PARTE: JAPÓN (KAWASAKI y SUZUKI)

Segunda parte de la publicidad de la década de los sesenta dedicada a las motos del País del Sol Naciente.

En la primera entrega, hicimos un repaso de los acontecimientos históricos de la década y dimos algunas pinceladas del mundo de la moda, la evolución de la sociedad y la mujer, la publicidad y la evolución de las motos. Se presentaron fotografías de la publicidad de la marca Honda durante esos años, que muestran cómo se trató de persuadir a los posibles clientes y cómo se fueron transformando las motos a lo largo de esos cambiantes años. Puedes ver esa entrada al blog pinchando en el siguiente enlace:

https://motosenfemenino.blogspot.com/2025/04/la-mujer-en-la-publicidad-motociclista.html

En la entrada de hoy, veremos cómo aparecieron las motos de Kawasaki y Suzuki en la publicidad de los años sesenta y podremos apreciar la evolución de sus modelos, que llegaron a España con cuentagotas y siguen siendo muy desconocidos para la mayoría de los aficionados en nuestro país.

1.- Kawasaki.

La historia de Kawasaki se remonta a 1878, cuando Shozo Kawasaki crea el astillero Kawasaki Tsukiji en Tokio. En 1901, fabrica el primer motor de vapor de Japón y antes de la Segunda Guerra Mundial contribuyó crucialmente al desarrollo de la flota naval que a la postre serviría en las batallas en el Pacífico. También desarrolló su industria aeronaútica fabricando el Kawasaki Ki-61 que pilotaron los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial.

Tras la guerra, Kawasaki reformó su cadena de montaje y se alejó definitivamente de la industria armamentística. A principios de la década de los cincuenta, fabrica pequeños motores de cuatro tiempos para otras marcas y en los años sesenta retoma la construcción aeronáutica, pero ahora dedicada a la aviación civil, construyendo el avión de transporte Kawasaki C-1 y un avión de entrenamiento llamado Kawasaki T-4 para las fuerzas de autodefensa japonesas.

En 1960, Kawasaki había adquirido una participación mayoritaria de la marca Meguro, dominadora de las ventas de motocicletas en el Japón de la postguerra, solo superada por Honda. La Meguro K, una copia de la BSA A7, se lanzó en 1960 gracias a la inversión de Kawasaki.

Meguro K1 de 500 cc., 1960.

En 1963, Kawasaki asumió el control total de Meguro y ésta continuó fabricando la K bajo licencia de Kawasaki. Debido a los persistentes problemas de lubricación, Kawasaki rediseñó el problemático motor en 1965 y relanzó la motocicleta como la K2. Este sería el primero de muchos intentos efectivos de distanciar a Kawasaki de BSA. A finales de 1965, el motor de la K2 se amplió de 500 cc. a 624 cc. y se convirtió en el prototipo de la Meguro X-650.

La historia de la marca Kawasaki en el mundo de las motocicletas, comenzó en 1961, cuando aparece la primera motocicleta de la marca, la 125 B8, producida por Kawasaki Aircraft Co., Ltd. Una moto monocilíndrica de 125 cc. y 10 caballos de potencia.

Catálogo de Kawasaki B8, 1965.

Publicidad americana de la Kawasaki B8 de 125 cc.

Publicidad americana de la Kawasaki B8 de 125 cc., 1966.

Publicidad americana de la Kawasaki B8 de 125 cc., 1966.

En 1965, la compañía presentó la W1, la primera motocicleta grande de Kawasaki, con motor bicilíndrico paralelo de 650 cc., basada en el modelo británico BSA A7. El novedoso diseño de la nueva W1 fue una declaración audaz, en marcado contraste con los tonos sobrios de otras motocicletas japonesas. Se presentó con gran éxito en eventos por todo Estados Unidos en febrero de 1966, con una avalancha de pedidos incluso antes de que comenzaran las ventas. Para entonces, la casa central de Japón ya había establecido su subsidiaria al otro lado del Pacífico, la American Kawasaki Motors, en la ciudad de Chicago. La W1 se lanzó en el mercado estadounidense, marcando el primer éxito de Kawasaki en ese país y posicionando a la marca como una entidad importante en el mercado de motos de gran cilindrada. El modelo original W1, junto con las versiones W2 y W3, fue producido hasta 1974.

Publicidad estadounidense de la Kawasaki 650 W1, 1966.

Catálogo japonés de la Kawasaki 650 W1, 1966.

Catálogo de Kawasaki W1 SS y W2 SS para el mercado americano, 1967.

Kawasaki W1 Special (o W1S) para el mercado japonés, 1968.

Al final de la década, Kawasaki lanza la W2TT 650 Commander, un modelo scrambler con silenciosos elevados. El depósito de combustible con detalles cromados se sustituyó por uno completamente pintado años después, un cambio que marcó un antes y un después en el diseño de los depósitos de los modelos futuros.

Paralelamente a la producción de motos "grandes" de cuatro tiempos, Kawasaki siguió produciendo motocicletas de dos tiempos de pequeña y media cilindrada hasta que en 1969 aparece la Kawasaki 500 H1 Match III y establece la línea de motos pluricilíndricas de dos tiempos que vendrán en los primeros años de la siguiente década.

En 1967, Kawasaki desarrolló la A1 Samurai, más ligera que la W1. La A1 tenía un motor bicilíndico de dos tiempos y 247 cc. Se convirtió en una moto de alto rendimiento, con aproximadamente 80 CV por litro. La versión Scrambler de la A1 se denominó A1 SS. Su producción se mantuvo hasta 1972.

La publicidad de Kawasaki resaltaba la innovación tecnológica de su motor con válvula de admisión rotativa en sus motores de dos tiempos, 1967.

Publicidad de Kawasaki A1 Samurai, 1967.

Catálogo de la Kawasaki A1 Samurai, 1967.

Publicidad de Kawasaki Samurai de 250 cc. por el piloto Ralph White.

Catálogo de Kawasaki A1 Samurai SS, 1968.

Publicidad de la Kawasaki A1 Samurai SS.

Publicidad de Kawasaki A1 Samurai SS, 1968.

Rápidamente le siguió un modelo de mayor cilindrada, la Kawasaki A7 Avenger, que compartía la mayoría de los componentes de la Samurai, excepto el motor, ahora de 350 cc. Su producción se prolongó hasta 1972.

Publicidad de Kawasaki A7 de 350 cc. para Japón.

Publicidad de Kawasaki Avenger A7 de 350 cc. por el piloto Parnell Jones.

Además, Kawasaki cubría bien la demanda de motos de pequeña cilindrada con varios modelos fabricados durante la segunda parte de la década de los sesenta: la serie C, serie G, serie S, serie F...

La serie G de 89 cc. y 10.5 CV, era la sucesora de la 85-J1 con evidentes mejoras: menor peso, mejor chasis, amortiguadores mejorados, válvula de admisión rotativa y mejores prestaciones.

Existían varios modelos: estándar y Scrambler. La 90 G3 SS y la 90 G3 TR.

A finales de la década fueron sustituidas por las 90 SS.

Publicidad de Kawasaki 90 SS, 1968.

Publicidad de Kawasaki 90 SS, 1968

La serie C contaba con un monocilíndrico de dos tiempos de válvulas rotativas y una cilindrada de 115 cc.

En 1967, salió el modelo trail C2TR, que es renovado al año siguiente con cambios estéticos.

En 1970, la C2TR fue reemplazada por la Kawasaki G4TR Trail Boss de 100 cc más pequeña con 10 velocidades (5 velocidades reales).

Catálogo de la Kawasaki C2TR "Road Runner", de 120 cc.

Publicidad de Kawasaki "Road Runner", 1967.

La serie F constituía el siguiente escalón con cilindradas de entre 175 cc. y 250 cc.

A finales de la década de los sesenta, Kawasaki lanzó al mercado una tricilíndrica de 500 cc. y dos tiempos; la Kawasaki H1 Match III 500 o simplemente 500 SS, que marcó el devenir de la marca hasta la primera mitad de los setenta en la que desaparecen estos motores tan característicos de Kawasaki.

Más adelante, en 1969, Kawasaki Dockyard, Kawasaki Rolling Stock Manufacturing y Kawasaki Aircraft se fusionarían en una corporación gigantesca, Kawasaki Heavy Industries, Ltd., para competir mejor en el emergente y muy competitivo mercado global.

Catálogo de la gama Kawasaki en Japón, 1969.

2.- Suzuki.

Su fundador, Michio Suzuki, comenzó a fabricar telares en 1909. Su primera empresa, Suzuki Loom Works dedicaba su producción al mercado doméstico. En 1920, crea una verdadera compañía, la Suzuki Loom Manufacturing Company.

Sin embargo, el sr. Suzuki siempre tuvo en su cabeza la construcción de vehículos, y en 1937 acabó el prototipo de un motor de moto y de un pequeño automóvil basado en un modelo británico. Desgraciadamente, la guerra con China y la Segunda Guerra Mundial, y sus consecuencias arruinaron las expectativas de continuar con esos proyectos e hicieron muy complicado el futuro de la compañía.

Tras sobrevivir fabricando los artículos más variopintos, Suzuki decidió fabricar un motor auxiliar para bicicletas. A principios de los 50 las bicicletas eran el principal medio de transporte en Japón, y un motor auxiliar le pareció un artículo con futuro. Y Suzuki quería hacerlo por sí mismo.

En noviembre de 1951 Suzuki había acabado un prototipo. En 1952 nació ese primer motor de la compañía, un pequeño dos tiempos de 36 cc. que fue bautizado como Power Free, el cual se convirtió en un verdadero éxito.

Publicidad de Suzuki Power Free.

Tras el Power Free llegó, en 1953, el Diamond Free de 60 cc., que ya ofrecía 2 CV.

Se trataba del modelo más potente del mercado y fue un verdadero bombazo, alcanzando un 150% de la producción proyectada inmediatamente, lo que obligó a ampliar los medios para su fabricación.

En 1954, se introdujo una nueva versión, ahora en 50 cc., conocida como la Mini Free.

Con el éxito de la sección de motores, Michio decidió cambiar el nombre de la compañía en junio de 1954, y nació Suzuki Motor Co. Ltd. La intención de la compañía era dedicarse a la automoción, y desde luego no sólo ceñirse únicamente a sus motores auxiliares. La fabricación de motocicletas completa comenzó en mayo de 1954 con la Colleda CO de 90 cc. Una moto con motor monocilíndrico de cuatro tiempos y válvulas en cabeza que desarrollaba una potencia de 3 CV.

Sin embargo, los cambios en la legislación japonesa provocaron un rápido aumento de la popularidad de las motocicletas de 125 cc., lo que llevó a Suzuki a presentar la Colleda COX, con un motor igual que el anterior pero con mayor cilindrada y 4 CV de potencia.

En 1955, aparece la emblemática Colleda ST1, la primera motocicleta de dos tiempos de Suzuki desarrollada en su totalidad en la fábrica. El motor de 125 cc. genera una potencia máxima de 5,5 CV. Las ventas del Colleda ST1 superaron las 100.000 unidades en 1961 y constituyó la base de la posterior serie K de modelos comerciales.

Suzuki Colleda ST1

El último lustro de los años 50 se caracterizó por la evolución y el aumento de cilindrada de diferentes modelos de la Suzuki Colleda. Y el panorama de Suzuki al empezar la década de los años 60 era: pequeños monocilíndricos ya de dos tiempos (Colleda ST1, ST3, ST5 y ST6) y bicilíndricos de dos tiempos y 200-250 cc. (Colleda 250 TP, TM y TT) .

En esta época, Suzuki logró desarrollarse como compañía, hasta el punto de convertirse en la segunda empresa de Japón por detrás de Honda. Su producción estaba basada principalmente en modelos de pequeña cilindrada (series M y K) que tuvieron un tremendo éxito durante muchos años. Los modelos K10 y K11 vendieron más de medio millón de unidades, convirtiendo a Suzuki en la década de los 60 en el mayor fabricante del mundo de motos con motores de dos tiempos.

A continuación, iremos viendo los diferentes modelos de Suzuki de los años sesenta por orden creciente de cilindrada.

A lo largo de toda la década, las protagonistas de las ventas de Suzuki eran motos de pequeña cilindrada de motor de dos tiempos y cilindradas de 50 cc. y 80 cc. Baratas, fiables, versátiles, mecánicamente sencillas y con buenas prestaciones con bajos consumos.

Se agrupaban en dos series: serie M (de 50 cc.) y serie K (de 80 cc.)

Catálogo de Suzuki 50 Serie M en 1961.

Estos ciclomotores fueron evolucionando y mejorando tanto mecánica como estéticamente incorporando suspensiones telescópicas hidráulicas, válvula rotativa, etc.

Publicidad de Suzuki 50 Serie M, 1964.

Catalogo de Suzuki 80 K10, 1964.

Catálogo inglés de Suzuki Sport 50 M12 y Suzuki Sport 80 K11, 1966.

Catálogo inglés de Suzuki Sport 50 M12 y Suzuki 80 K11, 1966.

Publicidad de Suzuki 50 Serie M12, 1964.

Suzuki Sport 80 K11.

El motor de la 50 M12 genera una potencia máxima de 5 CV. Al igual que la Sport 80K11, la Sport 50M12 incorpora varias características destacadas, como horquillas delanteras telescópicas y un silenciador ubicado en la parte superior del lateral de la carrocería y guardabarros metálicos.

Publicidad de Suzuki 80 K11, 1966.

Publicidad de Suzuki 80 K11.

Publicidad de Suzuki Sport K, 1967.

En 1968 aparece la AS50, un modelo ligero con un potente motor de 50 cm³ de 6 cv. a 9.000 rpm., que alcanza una velocidad máxima de 95 km/h. En 1969, aparece un motor más potente de 100 cc. para las nuevas ASS 100 y ACC 100.

Catálogo de Suzuki AS50, de 1968.

Publicidad de Suzuki AC 50, 1970.

Catálogo de Suzuki ACC 100 y ASS 100, 1969.

Motos de pequeña cilindrada de Suzuki, 1969.

Hacia 1967, aparecieron modelos trail, con ruedas de tacos, guardabarros y escapes elevados para un uso más todoterreno, como la Trail 80 K15.

También con motor de dos tiempos pero 118 cc., cabe destacar la Suzuki B100.

Catálogo de Suzuki B100, 1965.

Foto de catálogo de Suzuki B100.

En 1966, dos años después de su debut, el modelo B100 pasó a llamarse B120.

La cilindrada de 125 cc. estuvo representada en el primer lustro de los sesenta por las Suzuki Colleda 125 SH, 125 SK, 125 SL, 125 S30, S10, etc. y al final de la década apareció la T-125 con una estética más renovada y actual. También se fabricaron modelos de 175 cc. (Serie B11). Todas ellas monocilíndricas de dos tiempos.

Publicidad de Suzuki Colleda SB125, 1960.

Los 200 cc. estuvieron representados por la Suzuki T200, también conocida como Suzuki X-5 Invader en los EE. UU. Es una motocicleta bicilíndrica de dos tiempos y 196 cc. producida entre 1967 y 1971.

La potencia declarada era de 23 CV a 7500 rpm., lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 137 km/h.

Suzuki también produjo una versión "Street Scrambler" de la moto, la TC200 Stingray.

Publicidad de Suzuki T200 X-5 Invader de 1967.

Publicidad de Suzuki T200 X-5 Invader de 1967.

Catálogo de Suzuki T200 X-5 Invader de 1967.

Catálogo de Suzuki T200 de 1967.

Publicidad de Suzuki TC200 Stingray, 1969.

La bicilíndrica más vendida de Suzuki fue la 250 cc. en toda la diversidad de sus modelos.

En 1960, aparece el primer modelo de turismo puro: la Suzuki Colleda 250TB, una versión deportiva de la Colleda 250TA con motor de 2 tiempos y 2 cilindros con potencias de 18 a 20 CV.

Catálogo de Suzuki Colleda 250 TB, 1960.

A las Suzuki Colleda le sucedió la Suzuki T10, que se fabricó desde 1962 hasta 1967. A ésta le sucedió la Suzuki T20 (Super Six en Reino Unido y X6 Hustler en EE.UU.) que se introdujo en 1966 y se mantuvo en venta hasta su sustitución por la Suzuki T-250-1 en 1968. Todas ellas bicilíndricas de dos tiempos y 250 cc.

La T20 introdujo una caja de cambios de seis velocidades y depósito separado de aceite para la mezcla como novedades más sobresalientes.

Publicidad de Suzuki T10, 1966.

Catálogo de Suzuki T20, 1966.

Publicidad de Suzuki T-20, 1967.

Publicidad de Suzuki T-20, 1967.

Publicidad de Suzuki T-20, 1967.

Publicidad de Suzuki T-20, 1967.

Publicidad de Suzuki T20 X6 Hustler, 1967.

Catálogo de Suzuki T20, 1968.

Catálogo de Suzuki 250 T20, 1968.

Catálogo de Suzuki T20 Super Sport, 1968

Publicidad de Suzuki T-20 X6 Scrambler, 1968.

Catálogo de Suzuki T20 X6 Hustler, 1969.

Suzuki T20 X6 Hustler, 1969.

Publicidad de Suzuki TS-250, 1969.

En 1968, sale al mercado la Suzuki T305 , también conocida como Suzuki Raider, una bicilíndrica de dos tiempos y 305 cc., que se fabrica solo dos años. El modelo se basaba en la T20, de la cual aprovechaba su bastidor, y montaba una versión ampliada del motor T20. Fue reemplazada por la T350 de 315 cc.

Publicidad de Suzuki T-305, 1969.

Publicidad de Suzuki T-305, 1968.

En 1969, Suzuki pone en el mercado otra bicilíndrica de dos tiempos de mediana cilindrada, la Suzuki T350, de 318 cc., también conocida como Suzuki Rebel. El modelo se basaba en la T305 y utilizaba una versión ampliada del motor T305, que a su vez era una ampliación de la unidad T20. Fue la 350 de producción más rápida de la época. El modelo se abandonó cuando se introdujo la T380 triple en 1972.

La potencia declarada era de 39 CV a 7500 rpm, lo que le daba a la moto una velocidad máxima de 153 km/h.

Publicidad de Suzuki T350, 1969.

En 1968, Suzuki lanza al mercado un modelo muy ambicioso, la Suzuki T500, conocida también como Suzuki T500/Five, Suzuki Charger, Suzuki Cobra y Suzuki Titan dependiendo del mercado al que se dirigía. Se trataba de una motocicleta bicilíndrica de dos tiempos y 492 cc. que se mantendría en producción hasta 1975. Cuando se presentó, fue la moto de mayor cilindrada de Suzuki hasta entonces y se anunció como como "la motocicleta deportiva que no se podía fabricar". Antes del final de la década, el modelo se fue desarrollando con varias mejoras que incluían carburadores de menor tamaño para mejorar el consumo y pistones reforzados. Se vendieron más de 100.000 unidades del modelo durante todos los años de producción.