Las competiciones en motocicleta nacen en el mismo momento de la invención de ésta. Las primeras carreras de las que se tiene conocimiento ocurrieron en las vías públicas, donde muchas veces ni se interrumpía el tránsito habitual por ellas. Eran peligrosas por muchos motivos, empezando por la considerable velocidad que muy pronto alcanzaron las motocicletas y sus ineficaces elementos de seguridad, y siguiendo por el estado imprevisible del firme de las calzadas, cunetas con árboles, habitantes ocasionales: animales variados, espectadores despistados, otros vehículos...
Así las cosas, las carreras fueron abandonando las vías públicas paulatinamente y ocupando los estadios y los circuitos.
Una de las modalidades deportivas más habituales en España, sobre todo en la primera mitad del siglo pasado eran las carreras en cuesta. Se realizaban en trazados sinuosos normalmente ascendentes a puertos de montaña ó entre localidades.
En estas competiciones, las mujeres eran verdaderos mirlos blancos. Nos constan dos madrileñas que se dejaron ver efímeramente por las cuestas locales. Una de ellas, ya ha aparecido en este blog: Asunción Irache. Y la otra, lo hace en esta ocasión: Teresa Casemiro.
 |
| Teresa Casemiro. |
La primera carrera en cuesta documentada en España se celebró en Madrid. Se trataba de una prueba para automóviles y motocicletas, como fue habitual en esas primeras competiciones.
El evento se produjo finalmente el día 21 de Febrero de 1904, después de haber sido aplazado por malas condiciones metereológicas el 7 de Febrero. El programa contemplaba la salida en el madrileño Puente de San Fernando y la subida a la "Cuesta de Las Perdices" y a la "Cuesta de Galapagar", con un tramo neutralizado entre las mismas, finalizando en El Escorial con una comida de confraternización y entrega de premios.
La carrera estuvo muy bien preparada y organizada por la revista "Arte y Sport", con sede en la calle San Gregorio, de Madrid. En la edición de dicha revista publicada el 20 de Febrero, en las vísperas de la prueba, se mostraron los inscritos en las diferentes categorías y se describían los premios que se otorgarían y sus donantes: medallas, bronces, unos prismáticos, un buscapolos con cargador de baterías, un medidor de pendientes, un juego de café de porcelana...
 |
| Arte y sport. 20/2/1904, n.º 14. (12 páginas). |
 |
| Arte y sport. 20/2/1904, n.º 14. (12 páginas). |
El reglamento completo de la prueba fue publicado previamente. El precio de la inscripción era de 10 pesetas para los automóviles y 5 pesetas para las motocicletas. Los coches de carreras no estaban permitidos y las categorías quedaban establecidas por tipos de carrocerías y precios de los chasis. En las motos, había una categoría para motos de menos de 50 kg. de peso en seco y sin accesorios, y otra para motos de más de 50 kg. En las motos quedaba prohibido el uso de "cadenas", es decir, de los pedales (que tenían en esta época todas las motos para ayudar al motor en las cuestas). La moto sólo se desplazaría por el empuje del motor. El banderazo de salida se daría a las 10 de la mañana.
 |
| Revista Los Deportes 21-02-1904. |
 |
El Imparcial (Madrid. 1867). 21/2/1904, página 3.
|
Como se puede apreciar en la extensa crónica de la carrera que publicó la revista organizadora y que se reproduce a continuación, la prueba se disputó con gran éxito de participación y público y el día resultó climatológicamente espléndido. Además, no se produjeron accidentes.
En la categoría de motos ligeras (de menos de 50 kg.) la victoria recayó en el dorsal número 3, D. Tomás Penalba con una motocicleta Antoine de 3½ hp. con un tiempo de 1 minuto 12 segundos y 2/5 en la subida a Las Perdices (a una media de más de 63 km/h) y un tiempo de 6 minutos 9 segundos y 2/5 en la subida a Galapagar. Le correspondió el premio extraordinario de S.M. El Rey por ser ganador de la clasificación general y Medalla de Plata.
La segunda plaza la obtuvo la Peugeot 2½ hp. de 330 cc. con el número 6 de D. Vicente Baró, presentada bajo el pseudónimo de Julián Lozano y le correspondió el premio de honor de SS. AA. RR. Los Príncipes de Asturias y la Medalla de Bronce por su segunda plaza en la clasificación general.
En la categoría de motos pesadas (de más de 50 kg.) no hubo competencia para la Sarolea 3½ hp. de D. Juan Barbotan, puesto que sólo se presentó su moto. No recibió premio alguno por hacer peores marcas que las motos ligeras ganadoras.
Cabe destacar que las motos tuvieron las mejores marcas en las dos subidas, mucho mejores que los automóviles.
 |
Fotografías de los motoristas participantes en la carrera. Con el dorsal número 5, la
Peugeot 2½ hp. de D. Federico Sawa y con el dorsal 6, la Peugeot del mismo modelo de D. Vicente Baró. |
 |
| Las Triumph 2½ hp. de D. Francisco Lozano con el dorsal número 1 y de D. Jesús Cuber Martínez, con el dorsal 4. |
Varios diarios se hacen eco de la carrera en sus publicaciones del día siguiente. En alguno de ellos se da poca información deportiva del evento pero, curiosamente, se describe el accidente de un espectador de la carrera que acude a presenciarla en coche. En los artículos se ofrecen todo lujo de detalles cruentos del accidente del Vizconde de Garcigrande con su chófer y sus dos hijas, que hoy se calificarían de morbosos.
 |
| El Heraldo de Madrid. 21/2/1904, página 3. |
 |
| El Correo español. 22/2/1904, página 3. |
 |
| La Correspondencia de España. 22/2/1904, n.º 16.817, página 2. |
 |
| El Liberal (Madrid. 1879). 22/2/1904, página 2. |
|
| El Globo (Madrid. 1875). 22/2/1904, n.º 10.393, página 2. |
 |
| Revista Gran Vida, 22-02-1904. | |
Las motos de la primera carrera en cuesta en España.
En la categoría de motos ligeras de menos de 50 Kg. la motocicleta ganadora fue una Antoine de 3½ hp. Una monocilíndrica belga de válvulas laterales fabricada por la compañía Victor Antoine Fils & Cie. La empresa construyó motos desde el año 1900 hasta 1906 y de forma discontinua hasta 1910. Tenían varios modelos monocilíndricos de 2¼, 2¾, 3, 3½ y 4 hp. y tres V-Twin de 4½, 5 y 6 hp. A partir de 1905 desarrollaron un motor de 4 cilindros (diseñado por el mismo ingeniero que lo había hecho para F.N.)
 |
Antoine 3½ hp. 1904.
|
La segunda plaza de motos de menos de 50 Kg. fue para una Peugeot 2½ hp. Peugeot era una de las marcas pioneras en la fabricación de bicicletas, motocicletas y automóviles. En 1903, Peugeot coloca el motor en la “Nueva Posición Werner” (dentro del bastidor y debajo del depósito de combustible) y fabrica dos modelos, uno con motor ZL de 2 hp. y el otro con motor propio de Peugeot, ambos con la misma parte ciclo.
Para 1904, la potencia del modelo estándar se aumentó a 2 ½ hp. y también estaba disponible un nuevo modelo con motor de válvula lateral de 2 ¾ hp.
 |
Peugeot 2½ hp. de 330 cc. de 1904.
Y en la categoría de motos de más de 50 Kg. fue una Sarolea 3½ hp. la vencedora. La marca belga empezó a fabricar motos hacia 1900 con motor propio diseñado por el ingeniero Martin Fagard.
 | | Sarolea 3½ hp. de 1904. |
 | Sarolea 3½ hp. de 1904.
|
|
Otras motos presentes en la prueba fueron las Triumph 2½ hp. con motor JAP de 293 cc. Triumph había empezado con la fabricación de motocicletas en 1902. Los primeros modelos montaban motores Minerva y en 1903 empezaron a montar motores JAP, también. Hacia 1905, Triumph empezó a fabricar sus propios motores.
 |
| Triumph con motor JAP de 1903. |
Las carreras en cuesta madrileñas se disputaron en varias localizaciones: la cuesta de "Las Perdices", el Puerto de Galapagar, el Puerto de Navacerrada y en el Puerto de Los Leones ó Alto del León. En los años treinta se tiene documentada una subida en la cuesta de la Dehesa de la Villa.
1.- Carreras en la Cuesta de "Las Perdices".
La Cuesta de "Las Perdices" es el inicio de la carretera de Madrid-La Coruña y la prueba la coronaba desde el Puente de San Fernando. Como hemos visto ya, fue el lugar de celebración, en 1904, de la primera carrera en cuesta (junto con el Puerto de Galapagar), que ha quedado documentada en España. Sin embargo, no queda constancia de la celebración de ninguna otra competición en este lugar hasta 1917.
7 de Junio de 1917. Carrera en la Cuesta de "Las Perdices".
Fue organizada por la revista bisemanal "España Sportiva", con gran éxito deportivo y de público. Asistieron a la prueba 5 sidecares, 8 motocicletas, además de 9 automóviles para un recorrido de 1.200 metros. El ganador absoluto fue Víctor Landa, con una Indian de 1.000 cc. que, a una velocidad media de 100,465 Km/h., se impuso sobre demás motos y automóviles. Se impuso, además, en la categoría de motos de hasta 750 cc., también con una Indian.
En las cilindradas menores, las motos vencedoras fueron la Excelsior de Baltasar Ranz (hasta 350 cc.) y la Levis de Gonzalo Alonso Martínez (hasta 500 cc.). En sidecares de hasta 750 cc. la moto vencedora fue la James de Delfín Rodríguez.
 |
| La Correspondencia de España. 8/6/1917, n.º 21.666, página 7. |
 |
| Madrid-sport (Madrid). 14/6/1917, página 15. |
  |
| La Mañana (Madrid. 1909). 8/6/1917, páginas 4 y 5. |
Las motos de la carrera.
La moto ganadora fue una Indian de 1.000 cc. Una V-Twin con válvulas en cabeza, como se observa en la foto siguiente. En la categoría de motos hasta 750 cc. y de sidecares de más de 750 cc. también fueron las Indian las ganadoras.
|
Víctor Landa y Ángel Retana con las Indian de 7 y 5 HP. respectivamente. Revista Mundo Gráfico de 1917.
|
 |
| Villar con motocicleta Indian, 1917. Fotografía Marín.
|
|
 |
| Indian Power Plus de 1917. |
En la categoría inferior, la moto ganadora fue una Excelsior Junior de 300 cc.
En la categoría inferior de sidecares fue una James la vencedora. Una V-Twin de válvulas laterales y 500 cc.
 |
| James V-Twin de 1916. |
17 de Marzo de 1918. Carrera de sustitutivos en la Cuesta de "Las Perdices".
En esta fecha, el Moto Sport Español organizó una peculiar carrera. En realidad, una anticarrera. En una época en la que la gasolina escaseaba o desaparecía de los surtidores, se empezaron a utilizar sustitutivos. Con esta circunstancia se pensó en realizar una carrera en cuesta donde el vencedor sería el que consiguiera llegar a la meta en el mayor tiempo posible sin que la moto se calara. La carrera se bautizó como la de "La Tortuga". El éxito de participación y de público sorprendió incluso a la organización del evento: 36 concursantes tomaron la salida. En algunas crónicas se puede leer que se premió a los concursantes que menos combustible habían consumido y el tipo y marca de combustible de los varios que se empleaban (Aero, Aurolina, Carburina, Alcohol, Gasohol, Bertralina...). El ganador de la categoría reina fue Luis Coppel con un tiempo de 19 minutos y 52 segundos y un consumo de 2,3 litros de Gasobal, sobre motocicleta Harley Davidson. En sidecares el tiempo fue doblado por los "corredores". Marcelo Beltrán, sobre sidecar James y combustible Bertralina, realizó un tiempo de 1 hora 21 minutos 45 segundos.
 |
Revista Stadium, 18 de Marzo de 1918.
 |
 |
| Revista Gran Vida. |
La moto ganadora.
La moto vencedora absoluta del concurso de sustitutos fue la Harley Davidson Model 17 de Luis Coppel. Una V-Twin de 1.000 cc.
 |
| Luis Coppel con la Harley Davidson Modelo 17. Revista Gran Vida (1917). |
 |
| Harley Davidson Model 17 de 1917. |
16 de Marzo de 1919. Carrera en la Cuesta de "Las Perdices".
Este año, el club organizador, el Motor Sport Español, inaugura su sede social: el conocido como "Chalet de Las Perdices". Para celebrarlo, organiza una curiosa carrera en cuesta para motos "con remolque" prevista para el 16 de Febrero de 1919, tal y como se puede leer en la edición del 13 de febrero de 1919 del diario Mundo Deportivo. Sin embargo, en la revista Gran Vida, se puede leer que la inauguración fue retrasada y la poco usual prueba no se celebró, haciéndola coincidir con la ya clásica carrera en cuesta a "Las Perdices", el 16 de Marzo de 1919.
 |
Mundo Deportivo. Jueves 13 febrero de 1919, Página 2.
La prueba cuenta con la participación de motos de carreras, en una categoría especial para ellas. Indian se hace con las primeras plazas en motos y sidecares de gran cilindrada. El clima no es el ideal para una carrera de velocidad, puesto que las crónicas destacaban el fuerte viento racheado pero la competición se inicia con una duración total de una hora. La prensa destaca también el mal comportamiento del demasiado numeroso público, que invade la calzada y que afortunadamente no hubo que lamentar accidentes. Triumph se hace con el triunfo en las cilindradas de hasta 300 cc. y hasta 500 cc. Una James consigue la victoria en motos hasta 750 cc. y Vicente Nauré, con su Harley Davidson, consigue imponerse en motos de fuerza libre. El mejor tiempo de la prueba y nuevo récord de la misma, a un promedio de 105 Km/h. y superando el anterior récord de Víctor Landa, lo consigue el corredor Román Uribesalgo, con una Indian V-Twin de 8 válvulas.
A continuación, el amplio reportaje publicado por la revista Gran Vida.
Y, a continuación, el reportaje que realizó el Heraldo Deportivo de Madrid en su edición del 25 de Marzo de 1919.
Las motos de la carrera de 1919.
En las categorías inferiores se imponen las Triumph. En la categoría de motos hasta 350 cc. la vencedora fue una Triumph LW, conocida como Junior, una moto de 225 cc. con motor de dos tiempos y cambio de dos marchas, muy popular y de sencillo manejo.
En la categoría de 500 cc. se impone una Triumph H de válvulas laterales y cambio Sturmey Archer de tres velocidades. La Triumph H es una motocicleta icónica y popular, muy robusta y fiable que se ganó la fama sirviendo durante la I Guerra Mundial.
En la categoría de 750 cc. la victoria corre a cargo de una James. En la fotografía inferior posan los ganadores.
En las categorías superiores triunfan las Indian. La Indian V-Twin de 8 válvulas en cabeza bate el récord de la prueba.
 | Román Uribesalgo en la Indian de ocho válvulas.
|
2 de Mayo de 1920. Carrera en la Cuesta de "Las Perdices".
La edición de la prueba de 1920 estuvo marcada por la polémica y, además, contó con un tiempo muy desapacible. El jurado de admisión de motos anunció, pocas horas antes de la carrera, que no se permitiría la participación de motos con motores de "válvulas anchas", por no considerarlos de turismo. La marca Indian retiró a todos sus corredores por considerarlo un ataque directo contra ellos. El ganador absoluto de la prueba fue Florencio Fuentes y su Harley Davidson, que completaron la subida en un tiempo de 32 segundos a una velocidad media de 135 Km/h. Las crónicas comentan que la organización fue excelente, corrigiéndose los errores del año anterior y conteniendo al público detrás de las barreras colocadas a tal efecto.
A continuación, la crónica de la revista Gran Vida y las fotografías publicadas en la anterior y en la revista La Unión Ilustrada del 20 de Mayo de 1920.
Las motos de la carrera de 1920.
La categoría de motos de menos de 300 cc. es ganada por una Connaugh, motocicleta de dos tiempos y 293 cc., que inscribe por primera vez su nombre en el palmarés de la prueba.
En motos de gran cilindrada, la ganadora es la Harley Davidson de Florencio Fuentes
En sidecares de alta cilindrada se impone Manolo Fuentes con Harley Davidson.
 | Manolo Fuentes, con Harley Davidson.
|
10 de Abril de 1921. Carrera en la Cuesta de "Las Perdices".
Organizada excelentemente la carrera por el ya Real Moto Club de España, se dio la circunstancia de la ausencia de notables figuras. La prueba se saldó con una supremacía de las Harley Davidson de las categorías de gran cilindrada estableciéndose dos récord de la prueba para motos de 1.000 cc. solas y con sidecar. En las categorías de motos solas hasta 750 cc. hubo un predominio de las motos Triumph sobre el resto de marcas, a excepción de una Radio que se hizo con la victoria de motos hasta 350 cc. En la categoría reina, se alzó con la victoria Zacarías Mateos con su Harley Davidson 7 HP. con un tiempo de 41 segundos a una velocidad media de 103,365 Km/h. En segundo lugar se clasifico Vicente Naure con una moto similar y tan sólo un segundo más lento. Se muestra a continuación la crónica de la revista Gran Vida y algunas fotos del diario "El Imparcial" y La Unión Ilustrada, ambos de Madrid.
Fotografía en el diario "El Imparcial" de Madrid del 11 de Abril de 1921.
Magníficas fotos de la revista La Unión Ilustrada (1921).
|
Las motos de la carrera de 1921.
La carrera pone de manifiesto el dominio de las Harley Davidson V-Twin en las categorías de gran cilindrada y las Triumph de culata de cuatro válvulas en las categorías de mediana cilindrada.
 |
Zacarías Mateos en su Harley Davidson vencedora, 1921. Fotografía Marín.
|
 |
| Equipo Harley Davidson, 1921. |
 |
Corredores con sidecar Harley Davidson, 1921. Fotografía Marín.
|
Triumph pone a disposición de los corredores un moderno y potentísimo motor monocilíndrico de 500 cc. y culata de cuatro válvulas diseñado por el ingeniero H. R. Ricardo, por lo que el modelo pasó a la posteridad como "Triumph Ricardo".
 |
| Motor "Ricardo" de 1921. |
 |
| Triumph "Ricardo" de 1921. |
 |
Triumph "Ricardo" de 1921 para competición.
|
En la categoría de 350 cc. se impuso Ricardo Arche con una motocicleta Radio. En 250 cc. la moto ganadora fue una Triumph.
 |
Ricardo Arche, a la izquierda en la imagen, con la Radio ganadora en la categoría de 350 cc. y "Bala de Algodón" y su Triumph 250 cc. ganadora en la categoría de 250 cc. en la Cuesta de Las Perdices, 1921.
|
5 de Marzo de 1922. Carrera en la Cuesta de "Las Perdices".
La prueba volvió a contar con las Indian en la línea de salida. La organización y desarrollo de la carrera fue el deseable y cabe destacar la actuación de una motocicleta Zenith a cuyos mandos iba el corredor Ángel Lucas en la categoría de motos hasta 500 cc., el cual realizó mejores tiempos que muchas de las motos de mayor cilindrada. En motos de hasta 750 cc. se impuso la Indian Scout de Francisco Blanco y en las motos de gran cilindrada se impusieron las Harley Davidson, encabezadas por Zacarías Mateos y el madrileño Vicente Naure, este último en sidecares.
 |
| Pequeña crónica de Madrid Sport de la Carrera en cuesta de "Las Perdices" 1922. |
La crónica del Heraldo Deportivo es muy gráfica y completa.
Las motos de la carrera de 1922.
En la categoría de 500 cc. llamó la atención la motocicleta ganadora, una Zenith Twin de cilindros opuestos (Bóxer) de 500 cc. y 3½ hp. Un motor muy particular con válvulas en cabeza y refrigerado por aceite. Una bomba hacía circular el aceite que servía a la vez de lubricante y refrigerante. Su disposición de cilindros y alojamiento muy baja en el bastidor hacía que el centro de gravedad del conjunto fuera muy bajo, con las ventajas dinámicas que eso tenía.
 |
| Motor Zenith-Bradshaw de 3½ hp. |
 |
| Zenith de 3½ hp. de 1921. |
 |
| Zenith de 3½ hp. de 1922. |
 |
| El ganador de la prueba, Ángel Lucas, con su Zenith. |
En la categoría de 750 cc. se impuso una Indian Scout de 606 cc. La Scout tenía un motor bicilíndrico en V de válvulas laterales con la transmisión primaria con engranajes, el único bicilíndrico en V estadounidense que usaba este sistema sin mantenimiento. La cilindrada se aumentó a 745 cc. en 1927 en respuesta a la popularidad del Excelsior Super X. A principios de 1928, se le agregó un freno delantero.
 |
| Indian Scout de 1921. |
 |
| Francisco Blanco impuso su Indian Scout en la categoría de 750 cc. |
En la categoría reina se impusieron las Harley Davidson.
 |
| Harley Davidson JD 1.200 cc. de 1922. |
 |
| La Harley de Zacarías Mateos cruzando la línea de meta. |
23 de Enero de 1926 - Carrera en la Cuesta de "Las Perdices".
La prueba fue todo un éxito de asistencia gracias, entre otros motivos, a que se celebró en sábado (algo inusual en aquella época) y a que el día amaneció espléndido.
La carrera la organizó la novel "Peña Motorista" y transcurrió milagrosamente sin incidentes a pesar del comportamiento del excesivo público que invadía la calzada estrechando el paso de los corredores. Y es que la inscripción de 60 participantes entre los que se encontraba Zacarías Mateos, Vicente Naure, Cantó, Sirvent o Antoñito Díaz era más que atractivo. La competición tenía hasta 25 clases diferentes (incluyendo automóviles) que separaban las motos convencionales ó de turismo, de las de carreras. El evento tuvo el recorrido habitual con salida lanzada. Se batieron todos los récords de la prueba. Las nuevas máquinas inglesas eran claramente más veloces que las americanas Indian y Harley.
En la categoría de motos de carreras, Manuel Cantó se impuso en la clase de 250 cc. y 350 cc., en ambas con Velocette, batiendo el récord de la prueba en ambas clases. Federico Sagrario se impuso en la clase de 500 cc. y Zacarías Mateos lo hizo en la de 750 cc., ambos con Douglas. Zacarías Mateos logró un nuevo récord de la prueba con una velocidad de 146,739 Km/h.
También se batió el récord en sidecares. Vicente Naure y su Douglas lograron un registro de casi 125 Km/h.
El Heraldo Deportivo publica un completo dossier fotográfico y una buena crónica de la competición. La mostramos a continuación.
Es, también, fantástico el reportaje de la revista Madrid Automóvil de Febrero de 1926.
Las motos de la carrera de 1926.
1926 fue el año de las Velocette y de las Douglas. En las categorías de motos de turismo se impusieron Velocette en 250 cc. y Douglas en ·350 cc. y 750 cc. Harley lo hizo en 1.000 cc.
En motos de carreras, las Velocette triunfaron en 250 cc. y 350 cc.
Las Velocette de 250 cc. tenían motores de dos tiempos y se denominaban HSS.
 |
| Velocette 250 cc. versión de calle. |
Las Velocette de 350 cc. eran, sin embargo, modernas cuatro tiempos con motores de árboles de levas en cabeza diseñados por Percy Goodman. El nuevo motor tenía que ser lo más estrecho posible para adaptarse a los cuadros existentes, que equipaban los motores de dos tiempos. El resultado fue un cigüeñal extremadamente estrecho y muy resistente capaz de altas revoluciones sin flexión. Habían nacido las Velocette K. El diseño también les dio a todas las Velocette monocilíndricas esa característica única donde el embrague está dentro del piñón de transmisión final.
 |
| Equipo Velocette. De izquierda a derecha: Rodríguez, Fortuny, Alemany, Alafony y Cantó. |
Las Douglas triunfaron en las categorías de 500 cc., 750 cc. y sidecares.
Las Douglas tenían tres cilindradas: 350 cc., 500 cc. y 600 cc. aunque hubo una corta serie de Douglas de 750 cc. Todas ellas tenían un característico bicilíndrico de cilindros opuestos con válvulas en cabeza. Además llevaban pistones de aleación, dos carburadores y transmisión por cadena. En los años 1925 y 1926 tuvieron muchísimas victorias a nivel internacional.
 |
| Douglas de competición de 1924. |
 |
| Douglas de 1926. |
 |
| Sidecar Douglas de competición. |
 |
| El triunfal equipo Douglas. De izquierda a derecha: Baltasar Santos, Federico Sagrario, Zacarías Mateos, A.G. del Busto y Vicente Naure. |
 |
Vicente Naure en su Douglas, vencedor en la Cuesta de Las Perdices, 1926. Fotografía Marín.
|
 |
Esperando al inicio de la competición, 1926. Fotografía Marín.
|
 |
| Tres Douglas esperando la salida, 1926. Fotografía Marín. |
12 de Febrero de 1927. Carrera en la Cuesta de "Las Perdices".
La novedad pare este año era que el cronometraje iba a ser eléctrico, una tecnología novedosa pionera en Madrid. Sucedió que el masivo público presente pisoteó el cableado y se fundió el inducido, por lo que el cronometraje se realizó, finalmente, de la manera habitual.
Como el año anterior, la carrera se disputaba en sábado y se dividía en dos grandes categorías: turismo y carreras, con sus respectivas clases cada una. La inscripción de corredores fue escasísima: tan sólo tres motocicletas y un sidecar. El vencedor de la prueba en motos fue Gregorio de la Osa, con Triumph, que batió el récord de la prueba.
La organización de la carrera era cada vez más complicada por la proximidad al centro de Madrid y a la poca disciplina del público espectador. La prensa incluso abogaba por pedir a las autoridades la suspensión de los permisos para las próximas ediciones. Auguraban un futuro poco claro para la prueba, como así fue. Había perdido su atractivo y su razón de ser. A pesar de los intentos posteriores, la realidad fue que ese año 1927 fue el último que la Peña Motorista organizó el evento.
Mostramos, a continuación, dos crónicas gráficas de la última subida a "Las Perdices". Una del Heraldo Deportivo y otra de la revista Gran Vida.
Las motos de la carrera de 1927.
La motocicleta ganadora en la carrera de 500 cc. este año fue una Triumph TT 500 cc. Una rápida monocilíndrica de válvulas en cabeza.
En las categorías de más cilindrada se impusieron otra vez las Douglas, muy similares a las que presentamos anteriormente.
2.- Carreras en el Puerto de Galapagar.
La localidad madrileña de Galapagar fue el centro de una gran actividad motociclista en el primer tercio de siglo XX. Se celebraron campeonatos de Castilla y España , así como pruebas del kilómetro lanzado y carreras en torno al llamado "Circuito de Galapagar" que recorría las inmediaciones serranas de Galapagar. Sin embargo, aquí sólo hablaremos de las carreras en cuesta en su pequeño pero exigente puerto de montaña. Además de ser la protagonista de la primera carrera en cuesta documentada en España se realizaron tres ascensiones más de las que se tenga constancia.
10 de Enero de 1917, I Concurso en Cuesta de Galapagar
La prensa se hacía eco del evento: "el miércoles se celebró en Madrid (cuesta de Galapagar) una carrera en una dura pendiente de 4.200 metros. Participaron en la prueba doce automóviles y nueve motos"
En la categoría de motos, el vencedor fue Gregorio Jové, con una Indian y un tiempo de 3 minutos y 56 segundos.
 |
| España automóvil y aeronáutica. 15/1/1917, n.º 1, página 12. |
 |
Galapagar, 1917. Fotografía Marín.
 | Galapagar, 1917. Fotografía Marín.
|
|
21 de Junio de 1931- II Carrera en cuesta a Galapagar.
Desde 1917, no he encontrado registro de otra carrera organizada hasta el 21 de Junio de 1931. Después de varios aplazamientos por estar en obras la calzada, la prueba fue suspendida por la falta de participantes.
Lo que sí se puede leer en la prensa de la época es el rechazo, ya en esta época, a las carreras en carreteras convencionales y la petición a su restricción a los autódromos y circuitos.
 |
| El Imparcial. |
 |
| Ahora (Madrid). 20/6/1931, página 18. |
13 de Marzo de 1932 - II Carrera en cuesta a Galapagar.
Después del fiasco del año anterior, esta fue la primera carrera de la temporada. Inicialmente prevista para el 6 de marzo, hubo de ser aplazada por el lluvia al 13 de marzo. Uno de los atractivos de la prueba fue la inscripción en la categoría de los 250cc., de la señorita Asunción Irache, primera fémina en inscribirse en este tipo de prueba.
 |
| Asunción Irache. |
La prueba está perfectamente documentada en una entrada de este blog dedicada a Asunción Irache. Pincha aquí para acceder a esa entrada.
28 de Mayo de 1933. III Carrera en cuesta a Galapagar.
La carrera se disputó el mismo día que la Rabassada. A pesar de ello contó con participantes conocidos como el vencedor de la prueba: Javier de Ortueta. El corredor y su Rudge 500 cc. fijó el nuevo récord en un tiempo de 3 minutos y 2 segundos, a un promedio de 92,661 Km/h.
A pesar de los varios intentos de organización de subidas en cuesta en Galapagar, no se volvió a correr de forma oficial en este trazado, por lo menos, hasta el inicio de la Guerra Civil.
Las motos de las carreras en Galapagar de 1933.
La ganadora de la carrera de 350 cc. fue una Velocette KTT 350 Mk IV. El motor es una pequeña obra de arte de la mecánica, con un cárter muy estrecho y árbol de levas movido por eje rey. La serie K había aparecido en el mercado en 1925. En 1926 Velocette gana el TT de la Isla de Man con una serie K especialmente preparada y en 1929 la casa pone en el mercado la KTT, derivada de competición de la KSS (modelo que había sustituido a la K). En realidad, se convierte en la primera carreras cliente a disposición de los corredores privados. La Velocette KTT se convirtió en una de las motos de carreras de producción de 350 cc. más exitosas de todos los tiempos, con una gran serie de victorias en la competición internacional, incluyendo varios Tourish Trophy. El modelo fue desarrollado continuamente durante 20 años desde 1929 hasta 1949 y se codificaron las mejoras con la palabra 'Mark', con el primer año (1929) designado como el 'Mark I'. Cada año sucesivo dio su propio 'Mark' (Mk) con cambios en el motor, el bastidor, las horquillas, las ruedas, etc. El primer cambio significativo se produjo a finales de 1935, con la KTT Mk V, que tenía un nuevo bastidor de cuna completa (reemplazando el bastidor inferior abierto anterior que utilizaba el motor como parte del bastidor, que era idéntico al de la KSS Mk2. 1936 vio un descanso en la producción de KTT, ya que sólo se construyeron 6 KTT Mk VI, para pilotos muy selectos. La Mk VI utilizó la culata de aluminio fundido de la KSS Mk2, la primera KTT con una culata de aluminio. La serie concluyó en 1949 con la KTT Mk. VIII
En la categoría de 500 cc. se alzó con la victoria una Rudge Ulster Grand Prix de 500 cc. Era una moto excepcionalmente rápida con un motor monocilíndrico de 4 vávulas en cabeza en disposición radial. Rudge tenía una amplia experiencia en culatas con cuatro válvulas. El potencial de esta tecnología tardó en emerger, pero en 1928, la Rudge 500 de Graham Walker se convirtió en la primera motocicleta en ganar una carrera en ruta, el Gran Premio de Ulster, a una velocidad promedio de más de 80 millas por hora, hazaña que llevó a la introducción del legendario modelo deportivo 'Ulster'. Los primeros motores desplegaron válvulas paralelas en una cámara de combustión de techo inclinado. Luego, en 1930, apareció un trío de 350 cc. en la Isla de Man con válvulas dispuestas radialmente. La nueva disposición demostró su superioridad cuando las Rudge terminaron primera, segunda y terceras en el Junior TT. El siguiente paso fue producir una culata para la 500 cc. con válvulas de admisión paralelas y escapes radiales, y esta disposición semirradial debutó en las motos de fábrica de 1931. La principal ventaja del engranaje de válvula semirradial fue su menor complicación, pero aunque las 500 demostraron ser tan rápidas como antes, estaban plagadas de problemas de manejo. La distribución de peso alterada causada por el reposicionamiento de la magneto detrás del cilindro fue diagnosticada como la culpable, y la magneto se movió rápidamente a su posición original. La Rudge pasó de válvulas paralelas en 1931 a radiales en 1932 y luego, finalmente, a la disposición semirradial de 1933, último año de producción de este modelo.
 |
| A la izquierda con el dorsal 7, Javier de Ortueta con la Rudge Ulster 500 cc. en el TT de Bilbao de 1932, probablemente la misma con la que corrió y gano en la subida a Galapagar ese mismo año. Luis Bejarano y Palacio con las Douglas. |
En la categoría de fuerza libre ganó una Scott de 600 cc. La Scott era una motocicleta bicilíndrica con motor de dos tiempos con refrigeración de agua. Muy rápida y ligera, su historial en competición está lleno de éxitos.
3.- Carreras en el Puerto de Navacerrada.
Junto con la carrera en cuesta de "Las Perdices" fue la prueba más importante del calendario de la zona centro española. Se empieza a correr en la subida al puerto de manera oficial hacia 1920, bajo la organización del Real Moto Club de España.
17 de Octubre de 1920. I Carrera en cuesta a Navacerrada.
El Heraldo Deportivo publica una amplia noticia en su edición del 5 de Octubre anunciando la prueba para el día 17 y su detallado reglamento.
La revista Stadium realiza una crónica de la carrera no muy acertada pero interesante desde el punto de vista gráfico.
La prueba tuvo un éxito discreto ya que solo participaron una docena de corredores de los que algunos lo hacían en autociclo. La climatología no fue demasiado buena. El día se presentó frío y nuboso en la cima del puerto. Con un recorrido de 18 Km., era la carrera en cuesta más larga de las que se disputaban a nivel nacional. La carrera fue ganada por Manuel Fuentes, con Harley Davidson a una velocidad de 83,829 Km/h. En sidecares de competición la victoria cayó en manos de Vicente Naure y su Harley Davidson. Las Harleys se mostraron intratables copando los primeros puestos de las categorías para motos.
15 de Junio de 1924. II Carrera en cuesta a Navacerrada.
La prueba se disputó con escasa asistencia de participantes. Parece ser que el firme no estaba en muy buen estado por lo que costó algún accidente sin graves consecuencias. El vencedor de la carrera fue Zacarías Mateos y su Douglas de 500 cc., con una velocidad de 70,674 Km/h. tal y como se desprende del artículo publicado por la revista Gran Vida.
1 de Noviembre de 1928. III Carrera en cuesta a Navacerrada.
La carrera a Navacerrada volvía a parecer en el calendario deportivo, aunque esta vez en una más atrasada. La participación volvió a ser escasa y el recorrido quedó reducido de 16 kilómetros a algo más de doce, por la nevada intensa que hacía intransitable algún tramo del puerto. Resultó ganador de la prueba Gonzalo Alonso Martínez, que pilotó su Scott a algo más de 90 Km/h. Destacaron también en sus categorías Vicente Naure, también con Scott y Manuel Cantó con su Velocette.
26 de Octubre de 1930. IV Carrera en cuesta a Navacerrada.
Este año, la cerrera ampliaba la longitud de su recorrido, que pasaba de los 12 Km. de la edición anterior a los 19 Km. de ésta, desde el Km. 2 hasta el 21 de la carretera de Navacerrada. La parrilla de salida era muy variada: Scott, Guzzi, Velocette, Excelsior, B.S.A., A.J.S.... La competición fue ganada por José Jarauta con una Scott 500 cc. a una media de casi 90 Km/h. En sidecares ganó el experimentado Zacarías Mateos con una Scott, también.
El periódico Madrid Automóvil la relataba como se ve a continuación.
En 1931, aunque la prueba fue pretendida, no se celebró finalmente.
27 de Noviembre 1932. V Carrera en cuesta a Navacerrada.
La carrera se pensó para un recorrido de 19 Km., igual que la de 1930. Se celebró con tiempo frío y viento, como corresponde a la zona en esas fechas.
Venció Emilio Fernández (Potos II), con Scott de 600 cc. y un tiempo de 13 minutos y 3 segundos, que fue además el mejor tiempo absoluto, aunque no de récord. El que sí que batió el récord fue José Jarauta y su Scott, en la categoría de sidecares. Luis Bejarano ganó en la categoría de 500 cc. con su Douglas, batiendo a Javier de Ortueta.
 |
| Douglas TT de 1932. |
 |
| Luis Bejarano con una Douglas 500 cc. (segundo por la derecha con la Douglas sin matrícula), en el TT de Bilbao de 1932. |
 |
Douglas TT con sidecar de 1932.
|
La carrera de 1933 se programa para el 22 de Octubre. Finalmente no se celebra y se pone de excusa a la climatología, cuando la realidad era la falta de inscripciones.
3 de Junio de 1934. VII Carrera en cuesta a Navacerrada.
Aunque la que hubiera sido la VI edición de la prueba, la de 1933, no se celebró, la de 1934 fue bautizada como VII edición. Se inscribieron 18 corredores, entre los cuales una mujer, Teresa Casemiro, a la que erróneamente se definió como pionera, no siendo así, como hemos visto. Teresa Casemiro participó en la carrera de sidecares ocupando el puesto de copiloto.
Sin embargo, a pesar de existir premios en metálico fueron apenas 12 los corredores que tomaron parte en la competición y ocho los que la finalizaron.
 |
El Heraldo de Madrid. 4/6/1934, página 8.
|
 |
El Heraldo de Madrid. 4/6/1934, página 8.
|
La victoria absoluta en la competición se la llevó Nicolás Bocos, que corrió en la categoría de 500 cc. y fuerza libre con una Triumph 6/1 de 650 cc., con un tiempo de 14 minutos y 2 segundos, 20 centésimas. En la categoría de 250 cc. venció Juan José Ibeas, con Velocette. En la categoría de sidecares ganó Carlos Carmena y señora (como decían las crónicas), Teresa Casemiro. Era el único sidecar en la carrera pero la prensa, que acusó a muchos corredores de su cobardía, felicitó a Teresa por su valentía y su buen hacer en un día difícil.
La carrera debió de ser penosa, por el abandono misterioso de algunos corredores y la prensa los señaló sin tapujos, como se puede leer en el artículo siguiente de "la Nación".
 |
La Nación (Madrid). 4/6/1934, página 7.
|
 |
| Fotografía en el Heraldo Deportivo de Madrid. |
En la crónica de la revista Motoavión se describen bien la clasificación y los premios en metálico.
 |
| Motoavión: revista práctica de automovilismo y aviación del 10 de junio de 1934, nº 148. |
La prensa atizó con fuerza a los corredores que abandonaron como se muestra en esta columna en "Gracia y Justicia"
Las motos de la VII subida a Navacerrada.
La moto ganadora absoluta de la competición fue una Triumph 6/1 de 650 cc. La Triumph no era una motocicleta de carreras. Era la primera bicilíndrica en paralelo de la casa y la moto más cara de la marca cuando se comercializó en los años 1934 y 1935. Estaba diseñada por el conocido ingeniero Val Page, que dejó esta perla en la firma de Coventry antes de marchar para B.S.A. El motor tenía válvulas en cabeza y un sólo carburador Amal y la potencia era gestionada por un cambio de cuatro velocidades. A pesar del peso, era una moto con muy buenas prestaciones y fue muchas veces utilizada para llevar sidecar.
 |
| Triumph 6/1 de 1934. |
 |
| Motor de la Triumph 6/1. |
 |
Mundo gráfico. 6 de Junio de 1934, página 23. VII Subida al puerto de Navacerrada. El vencedor de la carrera Nicolás Bocos al término de la prueba con la Triumph 6/1.
|
6 de Octubre de 1935. VIII Carrera en cuesta a Navacerrada.
La carrera parecía atractiva por los premios económicos que se habían previsto para la misma, al igual que el año anterior, sin embargo, contó con sólo 16 competidores. De todas formas, el éxito de publico y deportivo fue destacable ya que se batieron los récords absoluto de la prueba y el de sidecares.
El vencedor de la carrera fue Luis Gómez con una Norton de 500 cc., consiguiendo un tiempo de 12 minutos y 37 segundos a una media de 90,261 Km/h., lo que representaba un nuevo récord. La marca Norton situó tres de sus motos en las tres primeras posiciones de la prueba.
En sidecares, el triunfador y nuevo recordman de la prueba fue Alejandro Arteche, con una Ariel.
 |
El Sol (Madrid. 1917). 8/10/1935, página 10.
Las motos de la subida a Navacerrada.
La moto ganadora de la prueba fue una Norton International M30 de 500 cc. La moto es una leyenda de la competición de los años treinta, con múltiples triunfos en las carreras más importantes de la época. El motor era un monocilíndrico con árbol de levas en cabeza guiado por eje rey diseñado por Arthur Carroll que se mantuvo en competición, con pequeñas variaciones, más de 10 años. Las versiones de competición solían llevar cárter, cilindros y culatas de aleación ligera (Magnesio). Existían versiones de calle a las que se les ponía faros y palanca de puesta en marcha. A partir de 1936, las Internacionales suministradas específicamente para carreras comenzaron a diferenciarse más de las de calle y se les hicieron muchas mejoras, incluida una mejor lubricación, carburadores más grandes y magnetos de carreras. |
 |
| Norton International de 1935. |
 |
| La corredora Beatrice Shilling con una Norton International M30 en Julio de 1935 en Brooklands. |
 |
| Norton Internacional M30 "de calle". |
En los albores de la Guerra Civil, fue la última prueba en Navacerrada antes de la contienda.
4.- Carreras en el Puerto de Guadarrama (Alto del León).
El Puerto de Guadarrama ó Alto del León ó de Los Leones es, como el Puerto de Navacerrada, otro paso natural de la Sierra de Guadarrama desde Madrid hacia Castilla. Un puerto conocido por los automovilistas por el número de pruebas que allí se disputaban. También, en ocasiones, las motos.
17 de Diciembre de 1905. Récord del Guadarrama.
En el Heraldo de Madrid, encontramos una reseña en la que se indica que "el antiguo campeón de España Julián Lozano intentará establecer el récord de la subida hasta lo alto del León...". Julián Lozano era, en realidad, el importador de la motocicleta que intentaría el récord, pero realmente, el piloto era José Sánchez. El acontecimiento debió de ser muy mediático y estaba respaldado por la U.V.E (Unión Velocípeda Española), ya que en aquellos momentos bicicletas y motocicletas compartían institución.
En el periódico "El Liberal", de dos días después de la consecución del récord, se menciona la marca de la moto (Peugeot) y el tiempo realizado: 10 minutos y 7 segundos para un recorrido total de 8,200 kilómetros.
En el "Heraldo de Madrid" del día 22 de ese mes, aparece la comunicación más precisa del evento, donde queda precisado el piloto, la moto y el tiempo realizado. Parece ser que el día fue gélido a tenor por el comentario final del artículo con cuña publicitaria para González Byass..
A continuación, una fotografía del recordman al final de la cuesta publicada en la revista Gran Vida.
La moto del récord.
El récord lo estableció, según las crónicas, una Peugeot de "dos cilindros de 7 HP". A principios del siglo XX, Peugeot producía triciclos y motocicletas monocilíndricas y bicilíndricas en V de varias cilindradas, y a éste último pertenece la ganadora. La moto utilizada para el récord era la más potente de todas y tenía una cilindrada próxima a los 1.000 cc. El aspecto de la moto sería parecido al de la siguiente fotografía, que es una unidad de 1907.
 |
| Peugeot 7 HP. de 1907. |
12 de Abril de 1925. Subida al puerto de "El León"
Se disputó la prueba organizada por el Real Moto Club de España, con quince de los veinte corredores inscritos. La carrera se disputó en el tramo de carretera comprendido entre La Alameda del pueblo de Guadarrama (Km. 49 de la carretera de La Coruña) y el Alto del León con una distancia de 7,800 kilómetros con la participación de motos y automóviles.
En las categorías de pequeña cilindrada se hicieron con la victoria Emiliano Sanz con una Rovin de 125 cc. y Florentino Sanz con otra Rovin de 175 cc. En 250 cc. la victoria fue para la Velocette de Juan Alafont y en 350 cc. fue Federico Sagrario con una Douglas.
El gran triunfador de la jornada fue Zacarías Mateos, que con una Douglas de 500 cc. hizo el mejor tiempo entre las motos, por lo que fue declarado triunfador de la categoría de 750 cc. y 1.000 cc.
La revista Gran Vida publicó un precioso reportaje de la prueba y unos comentarios de las motos vencedoras Douglas y Rovin.
Las motos de la subida al Puerto de El León de 1925.
Las moto ganadoras en las categorías de menos cilindrada fueron dos Rovin de 100 cc. y 175 cc. Rovin era una marca francesa fundada por el Marqués de Rovin, que fabricó motocicletas desde 1920 hasta los años treinta, pasando posteriormente a fabricar automóviles. En el aspecto deportivo tuvo un éxito destacable con la consecución de hasta 15 récords mundiales, varias victorias en el Bol d'Or y en el Tour de France.
 |
| Rovin utilizada en la competición. |
 |
| Publicidad de Rovin 175 cc. de 1924. |
 |
| Publicidad de Rovin de 1925. |
 |
| Dos Rovin en el Tour de France de 1925. |
Velocette se impuso en 250 cc. y Douglas en las demás categorías superiores.
 |
Velocette 250 cc. ganadora en la categoría de 250 cc. en la Subida al Alto del León, 1925. Fotografía Marín.
|
4.- Carreras en la Dehesa de la Villa.
La carretera de subida por la Dehesa de la Villa desde la Ciudad Universitaria ha sido muy apreciada por los motoristas madrileños por sus curvas pronunciadas en el seno de un pinar, hasta que fue cerrada al tráfico recientemente para su uso recreativo. En la década que precedió a la guerra civil se utilizó en alguna ocasión para la celebración de eventos deportivos con vehículos a motor.
25 de Noviembre de 1928. Carrera en la Cuesta de La Dehesa de la Villa.
Organizada por la "Peña Motorista", la distancia de la prueba era de dos subidas de 600 metros cada una con varias y difíciles curvas que provocaron varios accidentes de motocicletas y el vuelco de dos automóviles que impidieron que la prueba finalizara a falta de tres competidores por salir. El público alarmado invadió la cuesta impidiendo el desarrollo de la competición. La carrera contó con ilustres corredores: Gonzalo Alonso Martínez, Juan Viñals, Manuel Cantó, Laureano González y el vencedor de la prueba, Vicente Naure, que con una Velocette de 350 cc. se impuso a motos de más cilindrada a casi 80 Km/h de media.
En la revista Madrid Automóvil, se detallan los sucesos y accidentes de la prueba.
Las moto de la subida a la Dehesa de la Villa.
La moto ganadora absoluta de la subida fue una Velocette KSS Mk I de 350 cc. Una evolución del primer modelo K de la firma y la precursora de la icónica KTT, que iniciaría su producción al año siguiente, 1929. La KSS, igual que toda la serie K eran monocilíndricas de árbol de levas en cabeza y diseño de cárter estrecho.
 |
| Velocette KSS 350 cc. Mk I de 1928. |
Comentarios
Publicar un comentario