SUZANNE KÖRNER: NO TENÍA MIEDO, TAN SOLO LA CONFIANZA INFANTIL EN QUE MIS DESEOS DE VIAJE SE CUMPLIERAN.

En 1926, una joven e intrépida deportista alemana decide realizar un largo viaje en una moto de 250 cc. y tan solo 2 caballos y medio. La travesía la realizaría desde el AVUS (circuito de carreras) de su Berlín natal hasta la fábrica de su motocicleta Dunelt en Bath Street, Birmingham (Inglaterra) cruzando el Canal de la Mancha en pleno invierno. Incluso en nuestros días, se trataría de un viaje largo en una moto de esas características pero hace casi cien años las condiciones de las carreteras no eran ni por asomo las de ahora, ni la fiabilidad de las motos era la misma, la calidad de los neumáticos, siguiendo por la ausencia total de ayudas modernas para la navegación... Este viaje era una aventura heróica solo para valientes.

Esta joven se llamaba Suzanne Körner. De su biografía no se sabe mucho. Nacida en Berlín en 1904, parece ser que es su padre el que la inculca y alimenta el amor por las motocicletas. De su trayectoria deportiva, además de su viaje de Berlín a Birmingham, se sabe que participó en carreras de resistencia en cilindradas pequeñas y que con los años empezó a participar en eventos con motos de mayor potencia. Toda una pionera de las grandes travesías y del motociclismo femenino que dejó su sello en la historia con esta hazaña.

Suzanne Körner momentos antes de partir para Birmingham desde el AVUS de Berlín el 1 de diciembre de 1926.

El viaje fue narrado en una revista de divulgación que editaba Continental, la marca de neumáticos que montaba su motocicleta. Se trataba de la revista para clientes Echo-Continental.

Reportaje sobre el viaje de 2.000 kilómetros de Susanne Koerner de Berlín a Birmingham en la revista para clientes "Echo Continental" de 1927.

El viaje fue relatado a modo de entrevista de la siguiente manera:

“Es un largo camino de Berlín a Birmingham, atravesando cinco países, en invierno con mal tiempo y sin compañía; difícil para una dama como tú”, le comentaron a Suzanne Körner en aquel momento. A lo cual ella respondía: “Bien entrenada, con mucha experiencia y una buena motocicleta en mi haber, creí que sería posible y emprendí este viaje a las 9 de la mañana del 1 de diciembre”,

Meses después de su viaje, describió las circunstancias adversas que tuvo que enfrentar. 

"El Club Automovilístico Femenino Alemán me esperaba en Potsdam, y usé su placa junto con la del DMV para registrar el viaje en mi cuaderno de bitácora. (…) Bien recibido por el representante del grupo local, continué mi camino hacia Hannover y llegué allí por buenas carreteras."

"Alrededor del mediodía llegué a Mouland, en la frontera belga. Por desgracia, tuve que quedarme allí tres horas. Quería llegar a Lieja antes del anochecer y llegué con la última gota de gasolina. Sin comer nada, noté que la moto se estaba quedando sin aceite. Tuve que repostar rápidamente, pues apenas veía nada a mi alrededor, y partí. Al salir de la ciudad de Lieja, comenzó una subida interminable que ya me resultaba familiar. Las carreteras eran, a menudo, pistas de tierra sembradas con manchas y restos de carbón cubriendo el camino. Casi me caigo bajo la lluvia, y estaba especialmente nerviosa porque estaba completamente oscuro, aún no había dormido y tenía calambres en ambas manos. Pero todo el sufrimiento se olvidó cuando las luces de colores de Bruselas aparecieron en la distancia".

Los días se caracterizaron por el mal tiempo y el estado cuestionable de las carreteras. Sin embargo, Suzanne Körner supera obstáculo tras obstáculo y llega a Bruselas el 3 de diciembre de 1926.

Cuanto más se adentraba la alemana en zonas aún deterioradas por la Primera Guerra Mundial, más difícil se volvía para ella y sus neumáticos. Relataba Suzanne: "A las 10 de la mañana salí para Gante. La tormenta y la lluvia me siguieron una vez más. Ahora el lema era: «Aprende a conducir sin desmoronarte». Las calles ya no eran calles, sino lugares que habían sido acribillados a bombas y reconstruidos. Como bañados en sangre de dragón, mis nuevos neumáticos permanecieron invulnerables. Llegué a Gante a las 12. Cuando pedí a la policía un certificado de mis horas de conducción, se burlaron de mí porque parecía una zorra, completamente sucia".

Suzanne continuó su viaje por caminos rústicos a través de Europa Occidental, todavía devastada por la guerra. Tenía que llegar a Calais a tiempo, porque el barco que cruzaba el Canal de la Mancha salía al mediodía. Tenía que cruzar la frontera francesa, y la carretera no estaba en muy buen estado. De hecho, era peor que cualquiera de las otras por las que había transitado hasta entonces. Relataba ella: "Tuve que conducir con mucho cuidado, porque los enormes baches hicieron mella en mis neumáticos, en mí y en mi moto. ¡A día de hoy no entiendo cómo mis neumáticos lograron sobrevivir ese viaje sin reventar." Se notaba que la entrevista estaba realizada por la Continental.

A pesar de ello, Suzanne Körner llegó a Calais a tiempo para coger el barco, y una vez en Inglaterra fue recibida por espectadores y numerosos periodistas impresionados por su hazaña. Motivada por la proximidad de su destino, siguió adelante, luchó contra el ya caótico tráfico de Londres y afrontó el desafío final a solo unos kilómetros de la meta.

Recibimiento en Inglaterra.

"A unos 3 kilómetros de Coventry me encontré con la temible niebla inglesa, espesa como algodón, como un muro blanco ante mí. Era imposible calcular el ancho de la carretera, y en una ocasión casi choqué con un coche cuya luz trasera roja solo se hizo visible en el último momento. Ese último tramo en la niebla fue un trabajo duro", contaba Suzanne.

Finalmente, la joven alemana llegó a su destino sin mayores incidentes y situándose así entre las pioneras de la motocicleta, que en aquella época recibían muy poca atención. En seis días, Suzanne Körner recorrió los casi dos mil kilómetros que separaban Berlín de Birmingham con su Dunelt de dos tiempos y neumáticos Continental. Hoy en día es un reto más fácil, pero hace casi cien años, con una velocidad media de 40 a 50 km/h, era un desafío infernal tanto para el conductor como para la máquina. 

La revista alemana Motor und Sport le realizó también una entrevista en 1927. 

Aquí la reproduzco traducida: 

"Usted me pregunta, señor, por qué he escogido, entre tantas actividades en las que destacan las mujeres, precisamente el deporte de las motos. De los comentarios que acabo de escucharle acerca de mis habilidades de conducción, puedo deducir que tiene un buen concepto hacia el motociclismo femenino más que lo contrario.

Estoy segura de que comparte la opinión de que en cualquier tarea que uno pueda hacer, a través del estudio y el entrenamiento, la acción controlada y precisa puede eliminar miedos de todo tipo. Sabe usted tan bien como yo qué oscuros demonios nos acechan en el camino, ya sea si circulamos con vehículos de dos o cuatro ruedas o de tres, y como eres supersticioso, saludas con la mano.

Pero también quiero abordar la parte principal de su pregunta. Le diré que yo no escogí el motociclismo. Un verdadero conocedor es capaz de elegir. Yo, colegiala con siete años, no sabía casi nada de motociclismo. Hay gente a los que algunos denominan "niños del teatro"; si quieres llamarme "hija del motociclismo", puedes hacerlo. La formación profesional y deportiva que me dio mi padre lo justificaría. En 1919, cuando tenía quince años, me llevaron a dar una vuelta por primera vez; en el asiento del pasajero de una motocicleta Mars, la "Paloma Blanca". Yo no era la única de la familia que tenía dificultades para subirse a la pesada motocicleta; pero pronto se descubrió que tenía un talento especial para montar en moto. No me ponía nerviosa y siempre estaba dispuesta".

Mars de 1920, también conocida como Weiss Mars (Blanca Mars) y que Suzanne bautizó como "Paloma Blanca"

"Entraba en las curvas, señalaba los cambios de dirección, antes de que lo exigieran estrictamente las normas de circulación, no descuidaba el ahorro ni las oportunidades y me centré en el plan a seguir. Conseguí unas botas de cuero altas y livianas con tacones anchos y masculinos, pantalón blanco grisáceo con una chaqueta a juego y una gorra que cerraba debajo de la barbilla. No tenía miedo del tremendo estruendo de nuestra "Paloma Blanca", solo la confianza infantil en que mis deseos de viaje se cumplieran..

Se juntaron la confianza en mis posibilidades, el amor a las motos y las ganas de saber más. Mi maestro me contagió su amor hacia la "Paloma Blanca". Me encomendaron parte del mantenimiento de la moto y poco a poco mis funciones se fueron ampliando.

Aprendí a conducir en una motocicleta ligera Evans por caminos asfaltados sin urbanizar en mi ciudad natal de Berlín. El primer trayecto fue alrededor de un parcela en construcción de perímetro triangular. Aún recuerdo cómo la gente se echaba las manos a la cabeza cuando veían que me iba a salir en una curva pronunciada; reduje y todo salió perfecto.

Nunca fui infiel a aquella pequeñísima motocicleta y aún la considero, no sólo como un digno reemplazo de la bicicleta, sino mucho más.

Mi primer gran viaje largo de un día de duración fue a la ciudad de Naumburgo. En 1922, asistí a la tradicional reunión de la A.D.A.C. (Automóvil Club de Alemania) por los alrededores Belzig; y, más tarde la vuelta al Reich".

Grand Prix alemán de 1927¿? en el AVUS de Berlín: la corredora Suzanne Körner con su Francis Barnett de 175 cc.

"Pensé: creo que haré un kilometraje de cinco cifras en la motocicleta antes de hacer la transición a una motocicleta de 250 cc. Hasta entonces, voy cogiendo experiencia en carreteras secundarias y he podido competir con todos los pilotos. No me meto en líos; a menudo conduces más rápido cuando evitas ciertos obstáculos en lugar de encararlos con demasiada audacia. Me gusta permanecer firme en el asiento y mantener la calma. Este comportamiento se suma también al reconocimiento de mis compañeros deportistas masculinos, a quienes les gusta ayudar, pero no quieren verse comprometidos por la imprudencia y los caprichos femeninos.

La motocicleta D-Rad de 500 cc., con la que hice más de 450 km. diarios en circuito, respondía a mi creciente demanda de potencia. Con ella hice la vuelta a Sajonia, a Schlesewig y otros.

Sonríes porque te he ocultado mi experiencia con las motos inglesas y guiñas el ojo porque quieres aludir a mis asuntos privados allí. Durante un año tuve la oportunidad de montar la pesada Raleigh en Alemania, lo que me acostumbró a la categoría grande. También aprendí con las elegantes y rápidas A.J.S., una de las fábricas inglesas más conocidas. Sobre mis experiencias en las carreteras rurales inglesas, solo puedo repetir que todo motociclista se siente como si estuviera en el paraíso, porque la mayoría de las carreteras principales del continente no pueden competir con las inglesas. También pasé por la parte occidental de Europa en mi viaje a través de cinco países en diciembre de 1926, a saber, en la gran carretera militar a través de Lieja y Bruselas.

El viaje me proporcionó muchas, nuevas y valiosas relaciones con compañeros deportistas en el extranjero, especialmente con las mujeres de los clubes motociclistas, a quienes pude representar como miembro del German Ladies Automobile Club, el D.M.V, en varias de sus actividades".

Suzanne Körner en su viaje a Birmingham (diciembre de 1926).

"Espero con confianza que pronto haya un grupo de mujeres motociclistas también en Alemania, para que también podamos hablar de un deporte femenino en el auténtico sentido de la palabra. Hasta ahora hemos sido incluídas dentro de las competiciones masculinas en eventos de motociclismo.

No queremos (salvo casos excepcionales) competir con los mejores corredores masculinos aunque en el caso de las pruebas de resistencia, donde la principal preocupación es la fiabilidad de la motocicleta, la participación mixta siempre es deseable.

Lo mismo se aplica, por supuesto, al automovilismo, con el que he entrado en contacto recientemente. El automóvil se ha convertido ahora exclusivamente en un medio de transporte para nosotros, pero la motocicleta me parece el vehículo más adecuado para mi para la práctica deportiva en el mundo del motor. El coche, sin embargo, ofrece muchas ventajas de comodidad; pero si no quieres renunciar a la moto, puedes añadirle un sidecar."

Las motos de Suzanne Körner.

1.- Dunelt Model K Sports de Luxe de 250 cc. de 1926.

La motocicleta con la que con la que la intrépida aventurera alemana pretendía viajar al corazón de la industria motociclista británica para pasar allí las vacaciones de Navidad era una Dunelt modelo K Supercharged Sports de Luxe de fabricación inglesa. La versión básica (Model K Lightweight) sin equipo de iluminación costaba en aquel momento 35 libras, pero la versión que llevó Suzanne Körner estaba equipada con sistema de iluminación y algunos extras y costaba 43 libras. Estaba equipada con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 250 cc. que producía 2,49 CV.

Modelo completamente nuevo especialmente diseñado para el piloto que necesita una moto pequeña y manejable con una gran calidad de construcción y un precio asequible. Siendo ligera en peso, maravillosamente sencilla y fiable, es también una motocicleta ideal para las mujeres. Esto decía la publicidad de Dunelt en 1926.

Anuncio de Dunelt Model K en la revista Motor Cycling en 1926.

Anuncio de Dunelt Model K en la revista Motor Cycling en 1926.

La Dunelt de Suzanne Körner, como se aprecia en las imágenes, era la versión mejor equipada: con equipo de iluminación, entre otros extras; la denominada Sports de Luxe.

Suzanne Körner con su Dunelt Model K Sports de Luxe de 1926.

Publicidad de Dunelt Model K Supercharged Sports de Luxe de 1926.

Publicidad de Dunelt Model K Supercharged Sports de Luxe de 1926.

Publicidad de Dunelt Model K Supercharged Sports de Luxe de 1926.

Dunelt fue fundada por Dunford & Elliot, de Sheffield, Inglaterra, en 1919. En ese año y a principios de la década de 1920, fabricaron una moto monocilíndrica de dos tiempos y 500 cc. Contaba con la particularidad de montar un pistón truncado o de doble diámetro. Con esta morfología de cilindro/pistón se mejoraba la compresión, se producía un mejor barrido de la mezcla en la parte inferior de pistón (de mayor diámetro) y un mejor desplazamiento de la mezcla en la cámara de combustión con una mejor refrigeración del pistón. Sin embargo, el montaje resultaba complicado a menos que se utilizara el anillo de compresión incluido en el kit de herramientas. Debido a este particular diseño, la aceleración era lenta, pero el motor funcionaba bien desde velocidades muy bajas. Por lo tanto, eran ideales para usar con sidecar. Las motos se empezaron a fabricar en Birmingham. 

Dunelt 500 cc. de 1922.

Esquema y corte del motor Dunelt de dos tiempos con pistón truncado o de doble diámetro.

En 1926, comienza la fabricación del modelo K, una moto de dos tiempos de 250 cc con el mismo concepto. En 1928, se presentaron dos modelos de la K: la Royal y la Royal Deluxe. 

La primera moto de cuatro tiempos se presentó en la Motor Cycle Show en Olympia (Londres) de finales de 1928. Contaba con un motor Sturmey Archer de 350 cc y se la denominó Majestic. 

Dunelt Majestic con motor Sturmey Archer de 350 cc. y válvulas en cabeza de 1929.

En 1930, se lanzaron tres nuevos modelos de cuatro tiempos: el Modelo T de 250 cc con árbol de levas en cabeza, y dos modelos S y SD de 500 cc, ambos de cárter seco. El Modelo T no tuvo éxito debido a que el mecanismo de accionamiento de válvulas por eje rey (camshaft) era ruidoso, y para cuando llegó a las tiendas, los clientes, cansados ​​de esperar, compraron otras marcas. Por lo tanto, el Modelo T, junto con el K de dos tiempos, se descartaron y para 1931 se comercializaron cuatro modelos con motores Sturmey-Archer; dos motores de válvulas laterales, uno de 297 cc. y otro de 598 cc, y otros dos de válvulas en cabeza, uno de 348 cc. y otro de 496 cc.

Publicidad de Dunelt Model T de 1930.

Dunelt Model T de 1930 en el museo Sammy Miller de New Milton, Inglaterra.

En febrero de 1931, Dunelt regresó al sector de los motores de dos tiempos, pero con un motor Villiers de 346 cc, y la compañía cerró su planta de Birmingham. Sheffield Dunelt se convirtió en el nuevo nombre en 1932. Se eliminó el modelo SV de 297 cc. y nació otra moto con motor Villiers: la SA de 148 cc. y la SA de 350 cc. con cambio al pie..

La mayor parte de la gama se mantuvo en 1933, y el nombre Dunelt regresó. El modelo V2 cambió su motor de dos tiempos a uno de 249 cc. en lugar del 346 cc., y se lanzó un nuevo modelo T especial con motor Python (Rudge) de 248 cc. También se ofrecieron los modelos SA OHV escape alto y cambio al pie. 1933 fue el último año con motor Sturmey-Archer, ya que Raleigh se dedicó a fabricar vehículos de tres ruedas y furgonetas, por lo que los motores de motocicleta dejaron de estar disponibles. 

Dunelt con motor Sturmey Archer OHV de 1933.

Detalle del motor Sturmey Archer OHV de 1933.

En 1934 quedaban cuatro modelos, dos modelos de cuatro tiempos con motores Python, uno de 248 cc. y otro de 499 cc., y los dos modelos de dos tiempos con motores Villiers, que continuaron funcionando hasta 1935. También se montaron motores de cuatro tiempos JAP OHV de 245 cc. y 490 cc., que también tenían escape alto y cambio al pie. 1935 fue la última temporada para Dunelt.

Dunelt T Special con motor Python OHV de 250 cc. de 1933/34.

Dunelt V3 Special con motor OHV de 350 cc. de 1933/4.

Dunelt V4 con motor OHV de 500 cc. de 1933/4.

2.- Francis Barnett Super Sports de 1927 o Model 9 de 1928-29.

La marca Francis Barnett fue un fabricante de motocicletas asentado en Coventry (Inglaterra). Inició la venta de motocicletas en el año 1919. Su lema desde el principio fue "Construida como un puente", que hacía referencia a su chasis, realizado con ocho pares de secciones tubulares rectas atornilladas entre sí. La compañía destacaba la robustez y simplicidad de este diseño en su publicidad. La producción de motos continuó hasta 1966 y consistió exclusivamente en motocicletas ligeras impulsadas por motores Villiers de dos tiempos, posteriormente motores AMC, con cilindradas que iban desde los 98 cc. hasta los 343 cc., aunque hubo una breve incursión en la década de 1930 con motores Blackburne de cuatro tiempos.

Se conserva una fotografía de Suzanne Körner a los mandos de una Francis Barnett en el AVUS de Berlín en un Grand Prix de Alemania. La fotografía ha sido datada en 1922 pero este dato es totalmente erróneo. Suzanne Körner tenía 18 años en 1922 y es muy improbable que pudiera correr a esa edad. Además, el primer Grand Prix de Alemania para motos se corrió en 1925 en el AVUS de Berlín y está documentado que la también berlinesa Hanni Köler fue la primera mujer en correr en el AVUS en 1926. Por otra parte, la moto en cuestión es una Francis Barnett Super Sports o una Model 9, por lo tanto, la fotografía tuvo que ser tomado entre los años 1927 a 1929.

Grand Prix de Alemania de 1925. Categoría de 175 cc.

La Francis Barnett Super Sports es una motocicleta de motor Villiers de dos tiempos y 172 cc., con cambio de 3 velocidades con palanca directa a la caja de cambios. Es una versión más potente y deportiva que la de 150 cc., con la que compartía chasis. Costaba en aquella época 38,10 libras. 

Los modelos de 1927, tenían flejes de acero adicionales desde la pipa de dirección hasta la parte delantera del cárter. Se podía conseguir un bloque de goma para el muelle C de las horquillas y un amortiguador de dirección patentado, pero seguía sin tener freno delantero. También se podía añadir un carburador Senspray. La versión Super Sports contaba con culata de aluminio desmontable (pistón de hierro), y también se podían incluir escapes "Oxford Bags", una especie de cámaras de expansión con forma de pantalón directamente en la salida de los escapes y la transmisión era por cadena. No tenían freno en la rueda delantera y el trasero era por zapatas de fricción en canaleta. El fabricante aseguraba una velocidad de 50 millas por horas.

Francis Barnett Super Sports de 1927.

En 1928, aparece la Francis Barnett Model 9, una evolución de la anterior 172 cc., también con motor Villiers de 4 CV, caja de cambios de 3 velocidades con selector en el depósito en las versiones más modernas y doble salida de escape. El freno trasero ya era de tambor y no de canaleta y presentaba freno delantero de tambor. Recibía cambios estéticos en el depósito, ahora redondeado en su parte anterior. 

Francis Barnett Model 9 de 1928/9.

Francis Barnett Model 9 de 1929.

Francis Barnett Model 9 de 1929.

Tengo dudas porque en la fotografía parece ser este depósito redondeado, sin embargo el eje delantero no monta frenos de ningún tipo, como la Super Sports de 1927. Tampoco se aprecia el sistema de freno trasero para poder saber si es una Super Sports del 27 o una Model 9 del 28/29.

Grand Prix alemán de 1927 ¿? en el AVUS de Berlín: la corredora Suzanne Körner con su Francis Barnett de 175 cc.

3.- Mars. 

Suzanne relata en una de sus entrevistas que se inicia en el mundo de la motocicleta a los mandos de una Mars de la familia, a la que apoda "la Paloma Blanca".

Mars era una fábrica de hornos de hierro en Nüremberg fundada en 1872. En 1903, la empresa comenzó a fabricar motocicletas y automóviles. La producción de automóviles se prolongo solo hasta 1908. Sin embargo, la producción de motocicletas continuó hasta bien entrada la década de 1920.

Las motocicletas más famosas fabricadas por Mars fueron la serie Weiße Mars ("Mars Blanca"), que incluía las A 20, A 23, MA 25, MA 27 y MA 1000 Sport. Diseñada por Claus Franzenburg, la A 20 y sus derivadas contaban con un bastidor de sección rectangular que albergaba la transmisión y la cadena de transmisión, mientras que el motor estaba montado en un subchasis inferior. El motor bóxer de 956 cc. y 8 CV de potencia fue diseñado por Franzenburg y fabricado para Mars por el fabricante de motores aeronáuticos Maybach. Se montaba con los cilindros alineados con el bastidor, se arrancaba con una manivela y contaba con una transmisión primaria cerrada. La A 20, con horquilla de enlace trasero, se fabricó entre 1920 y 1925; la MA 1000 Sport, con horquilla de viga y sistema de lubricación recirculante en el motor, se fabricó en 1928. A pesar de llamarse "White Mars", las motocicletas también estaban disponibles en rojo y verde.

Mars A20 de 1920.

Mars A20 de 1920.

4.- D-Rad R /04 de 500 cc.

En la entrevista que le hace la revista Motor und Sport, Suzanne Körner comenta que tras su experiencia con motos ligeras y de poca cilindrada, da el paso a motos más potentes y que participa en algunos eventos con una D-Rad de 500 cc. Por la fotografía que se muestra en la revista, parece una D-Rad R/04 de motor monocilíndrico de válvulas laterales de 496 cc. Se fabrico desde 1925 hasta 1927.

Suzanne Körner en una D-Rad R/04. Revista Motor und Sport.

D-Rad R/04 de 1925.

Las D-Rad fueron motocicletas construidas en una antigua fábrica de armas "Derad AG", con sede en Freiheit, barrio berlinés de Spandau, tras haber adquirido la STAR (Spandau), prosiguiendo la fabricación de las Star de motor bóxer de 392 cc., diseñadas por H.F. Günther hasta 1925. 

En 1921 se constituyó la "Deutsche Kraftfahrzeugwerke AG", con sede en la planta de Haselhorst en la Chaussestraße, Spandau, Berlin, continuando la producción de estas motocicletas, hasta que en 1925 apareció la primera D-RAD monocilíndrica diseñada por el ingeniero Christiansen. Se trataba de una pesada 496 cc. monocilíndrica de vávulas laterales, caja de cambios de 3 velocidades y y horquilla delantera de patente D-Rad con suspensión de ballesta y se la denominó D-Rad R/04.

Estas máquinas, apodadas "Springboks de Spandau", constituyen el arquetipo del diseño de motocicletas alemanas de la década de 1920: robustas, resistentes y bien construidas.

Publicidad de D-Rad.