LA PROTAGONISTA ES ELLA: RESTAURACIÓN DE UNA ARIEL SQUARE FOUR 4G DE LUXE DE 1939.

jueves, febrero 17, 2022

LA PROTAGONISTA ES ELLA: RESTAURACIÓN DE UNA ARIEL SQUARE FOUR 4G DE LUXE DE 1939.

Ariel fue una de las marcas pioneras de la industria motociclista británica. Se fundó en 1869 cuando James Starley, un ingeniero de Coventry Sewing Machine Company de Birmingham, Inglaterra, se asoció a William Hillman para fabricar bicicletas. El nombre de Ariel fue tomado del personaje del Espíritu del Aire de la obra de teatro de Shakespeare "La Tempestad".

A partir de 1931, Ariel introduce un innovador modelo de cuatro cilindros al cual denominan Square Four.

Sin embargo, Ariel no fue la primera casa en comercializar una motocicleta de cuatro cilindros. En Europa, F.N., Nimbus y Windhoff ya fabricaban modelos de cuatro cilindros desde los primeros años del siglo pasado. En la propia Inglaterra, Wilkinson también había diseñado un motor de cuatro cilindros. En Norteamérica, hacían lo propio Ace, Cleveland, Henderson, Indian y Pierce. Todas ellas, europeas y americanas, habían diseñado para sus motos el motor de cuatro cilindros en línea y éste se alojaba longitudinalmente en el bastidor.

Indian abandonó la producción del motor de cuatro cilindros en 1942 y, aparte de la Square Four de Ariel, ningún otro fabricante produjo una cuatro cilindros a gran escala hasta que Honda lanzó la CB750 Four en 1969, con la que cambió el devenir del mundo de la motocicleta desde entonces.

Cuarenta años antes, en 1929, Jack Sangster, director general de Ariel, contrató al ingeniero Edward Turner por sus ideas sobre la construcción de motores de cuatro cilindros. Anteriormente, Turner dirigía un concesionario de motocicletas Velocette en Peckham, Inglaterra, y había fabricado una motocicleta con un motor monocilíndrico de 350 cc. con árbol de levas en cabeza. Durante su tiempo en el concesionario había dibujado planos para un motor que tenía cuatro cilindros en un bloque y culata de hierro de diseño cuadrado. El motor era esencialmente una pareja de dos bancadas bicilíndricas paralelas con árbol de levas en cabeza, con las bielas unidas a un volante de inercia central mediante engranajes, con un bloque de cuatro cilindros de una pieza y una única culata. El diseño le fue ofrecido a varias marcas, entre ellas a B.S.A. pero fue rechazado. Sin embargo, fue aceptado por Ariel y Edward Turner pasó a engrosar la plantilla de la marca de Birmingham, bajo las órdenes de otro ingeniero legendario, Val Page.

Secciones del motor Square Four.

El diseño mecánico original de Turner es éste: dos cigüeñales contrarrotantes, cada uno con pistones a 180º. Así, la mutua cancelación de las fuerzas de inercia primarias era lo más perfecta posible, además de producir una explosión cada medio giro del paquete motriz. La caja de cambios iba a estar alojada dentro del bloque a través del engranaje trasero central.

Las bancadas estaban entre los discos de los cigüeñales y los engranajes centrales, para compactar al máximo el bloque.

Ilustración de los cigüeñales, bielas y pistones.

El motor ofrecía el mismo buen equilibrio que el cuatro en línea y unas dimensiones muy compactas. El conjunto era tan pequeño y liviano que podía encajar, y lo hizo, en el cuadro de una 250 (la Ariel Colt de 250 cc. monocilíndrica) dando como resultado una motocicleta muy liviana.

Sin embargo, lo que finalmente entró en producción no fue la visión inicial de Turner porque aparecieron problemas. Algunos eran técnicos y otros chocaban con el enfoque comercial. De los primeros, el principal era la temperatura que se producía rápidamente en la culata en el caso de un esfuerzo apenas circunstancial. Otro era que con la dilatación del bloque de hierro en caliente, aumentaba el entreeje de los cigüeñales lo suficiente como para que los engranajes que los conectaban comenzaran a traquetear. Un tercero consistía en que la caja de cambios integrada era cara y no muy fiable. Y desde el punto de vista de la imagen comercial también había opiniones críticas: la moto era costosa de fabricar, y paradójicamente, la ligereza y el reducido tamaño no era del gusto de muchos aficionados que deseaban mostrar mucho más "hierro".

Lo que al final Ariel fabricó fue un motor de cuatro cilindros y 498 cc. con árbol de levas en cabeza accionado por cadena y caja de cambios Burman de cuatro velocidades separada del bloque.

En el motor de serie, el mando por cadena al árbol de levas en cabeza estaba separado para facilitar la refrigeración, pero obviamente no pasaba lo mismo con la sistematización del árbol propiamente dicho, asunto que conformó buena parte de los problemas prácticos de refrigeración sufridos por el motor. Entre los contrapesos del cigüeñal delantero hay dos engranajes: uno es el ancho de transmisión mecánica, ya de dientes inclinados para aminorar el ruido, que comunicaba con su gemelo contrarrotante trasero; uno más pequeño al lado, hacia la distribución, acoplaba en relación 2:1 con un eje que en el extremo contaba con dos piñones: uno interno para la "magdyno" y uno externo para la cadena del árbol de levas. La toma de admisión del carburador estaba ubicada en la parte anterior del bloque y tenía conductos centrales a los cuatro cilindros.

El cárter del motor encajaba perfectamente entre los tubos descendentes abiertos del bastidor rígido de la Ariel Slooper 500 cc., lo que significaba que el peso era algo mayor.

La magneto generaba la chispa y un distribuidor la repartía entre las bujías. Las cuatro válvulas interiores correspondían a la admisión; las cuatro externas al escape. Ciertamente, los conductos de salida de gases de los cilindros posteriores, ubicados en el interior de la tapa de cilindros de fundición de hierro, no facilitaban en nada la refrigeración.

Ariel SG31 Sloper 500 cc., 1931.

Ariel Square Four 4F 500 cc., 1931.

Los componentes auxiliares, incluido el tanque de combustible, la horquilla, las ruedas y los frenos, fueron compartidos por los dos modelos. El novedoso modelo Square Four 4F fue expuesto por primera vez en el Olympia Motorcycle Show en Londres en diciembre de 1930 y empezaría su venta en 1931.

Ariel Square Four 4F expuesta por primera vez en el Salón Olympia de Londres de 1930.

Catálogo de Ariel, 1931.

La Square Four tuvo cierto éxito temprano, incluido el primer lugar en la Prueba de London to Land's End, pero para compensar el peso adicional que tenía la moto (con respecto al diseño del prototipo original), Turner aumentó la capacidad del motor a 601 cc. en el Modelo 4F6 de 1932. Además, este aumento de capacidad brindaría una mejor capacidad de transporte para un sidecar. Ariel vendió tanto la 500 como la 600 Square Four hasta 1933, momento en el que desaparece del catálogo de ventas la 500, quedando únicamente la 600.

Ariel Square Four 4F en la portada del catálogo de Ariel, 1932.

Catálogo de Ariel, 1932.

Conscientes del problema de sobrecalentamiento, se mejoró el motor en varios frentes. Se proporcionó mejor refrigeración a la parte trasera y se cambió la distribución a un único árbol de levas.

Catálogo de Ariel square Four, 1935.

En 1936, se introducen mejoras. El selector de velocidades se elimina del depósito de combustible y se lleva al pie derecho y se le dota de nueva instrumentación, se incorporan silent-blocks en las sujeciones del manillar, un nuevo embrague, etc.

Catálogo de Ariel Square Four 4F, 1936.

El gran cambio para la Ariel Square Four llegó en 1937 cuando se rediseñó el motor. Su capacidad se amplió a 998 cc. en el modelo 4G y permaneció en 600 cc. en el modelo 4F. Los motores eliminaron los árboles de levas en cabeza y las válvulas ahora se accionaban mediante varillas de empuje cortas que actuaban sobre una leva ubicada en el centro del cárter, mientras que el carburador, antes orientado hacia adelante, ahora se movía hacia la parte trasera del motor.

Catálogo de Ariel Square Four, 1937.

Sección del nuevo motor 4G. Catálogo de Ariel Square Four, 1937.

Para 1938, Ariel dejó de fabricar el modelo 4F de 600 cc., y sólo queda a la venta el modelo 4G de 1000 cc. y 40 CV, que no ha cambiado su bastidor rígido y la horquilla de paralelogramos tipo Webb. Sorprendentemente, en 1939, Ariel cataloga dos tipos de Square Four: el modelo 4G "De Luxe" de 1000 cc. y el modelo 4H "Standard", ambos de 1000 cc. y devuelve a la venta otra vez, el más pequeño modelo 4F de 600 cc. Las diferencias entre los modelos De Luxe y Standard parecen limitarse a los guardabarros delanteros semienvolventes, asiento con respaldo y aro cromado del tambor de freno delantero para el primero en vez de los guardabarros abiertos anteriores para el último. El De Luxe también estaba equipado con un soporte lateral (pata de cabra).

Catálogo de Ariel Square Four, 1938.

En 1939, aparece también, el bastidor con suspensión trasera patentada por Ariel; una suspensión estilo émbolo que se podía pedir, a un costo adicional, para adaptarse a cualquiera de los modelos Square Four.

Portada del catálogo de Ariel Square Four, 1939.

Ariel Square Four 4G De Luxe. Catálogo de Ariel Square Four, 1939.

Catálogo de Ariel Square Four, 1939.

Ariel Square Four 4F y 4H. Catálogo de Ariel Square Four, 1939.

Catálogo de Ariel Square Four, 1939.

Detalle de la suspensión trasera opcional. Catálogo de Ariel Square Four, 1939.

Catálogo de Ariel Square Four, 1939.

Catálogo de Ariel, 1939.

Publicidad de Ariel Square Four 4G De Luxe, 1939.

Durante los años que duró la II Guerra Mundial, Ariel abandonó la producción civil y se concentró en la construcción de modelos sencillos y robustos para uso militar. Ya con la paz, la Square Four “De Luxe” 4G 1000 se puso de nuevo a la venta con las mismas características que la de 1939. En 1946 adoptó la suspensión trasera de serie (opcional en 1939) y horquilla telescópica. Sin embargo, hacía falta ya un cambio tecnológico, y la 4G se dejó de fabricar en 1949.

Intentando perder algo de peso, Ariel actualizó el motor del Four en 1949, reemplazando el bloque de cilindros de hierro fundido y la culata con componentes totalmente de aleación en lo que se conoció como el Mark I Square Four. La unidad Lucas magdyno se abandonó en favor del encendido por bobina y una dinamo de 70 watios con un distribuidor tipo automóvil. La inscripción de la tapa de la distribución cambió de "1000" a "Square Four". En los años 50 se sucedieron mejoras estéticas y en 1957 concluyó la fabricación de la Square Four.

Publicidad de Ariel Square Four de 1946.

Proceso de restauración de una Ariel Square Four 4G De Luxe de 1939.

Hace poco más de doce años tuve la oportunidad de adquirir una Ariel de 1939. La moto se encontraba en aceptable estado original y de marcha. Se conocía parte de su historia hasta los años noventa ya que poseía la documentación británica original. La disfruté durante unos años utilizándola en diferentes eventos, circuitos y exhibiciones. El funcionamiento irregular de la magneto fue el detonante para plantearse la reparación y restauración completa de la motocicleta. Así las cosas, a principios de 2020 conseguí persuadir a la persona idónea que se encargaría de la restauración de esta interesante y bella moto.

Federico Fernández Sainz fue el encargado de dirigir y realizar la maravillosa restauración de esta moto como veréis a lo largo del artículo. Este madrileño del barrio de Lavapiés es un gran aficionado al motociclismo y ex piloto amateur de trial, enduro y motocross. Su padre regentaba un taller de reparación de motos en la madrileña calle Cordón allá por los años 40/50 y tuvo pasión por las dos ruedas desde niño. Cuenta, en la actualidad, con una magnífica colección de motos antiguas con ejemplares perfectamente restaurados y mantenidos por él mismo.

De profesión ingeniero técnico industrial, es una persona muy entusiasta, paciente, perfeccionista y obsesionado con la originalidad de las restauraciones. No gusta del protagonismo ni de los primeros planos, pero esta vez, sí que voy a sacarle de su discreción habitual para darle la enhorabuena y agradecerle tan excelente trabajo.

Federico Fernández.

Es así como la Ariel llega a casa de Federico a principios de Marzo de 2020, unos días antes de que España entera fuera confinada a causa del inicio de la pandemia ocasionada por el virus Covid-19; una desgracia y una oportunidad a la vez para entretenerse y trabajar en la restauración de la Ariel. Comienza el reto.

Estado inicial de la Ariel SQ4 en el momento de la compra.

La Ariel SQ4 en el MotoClassic del circuito del Jarama. Madrid, 2010.

1.- Evaluación inicial y recogida de documentación.

El primer paso para la restauración de cualquier objeto es la evaluación del estado inicial y la recogida de información y documentación acerca de él.

Como ya hemos comentado, la originalidad de la moto era casi completa. La mecánica estaba completa y era original. El número del motor comienza con las siglas DE y el número de bastidor con las siglas AX, correspondientes a una Ariel Square Four 4G de 1.000 cc. registrada el 30 de Marzo de 1939, como se puede apreciar en su documentación original.

Documentación original de la Ariel SQ4.

La moto tuvo 4 dueños en Inglaterra desde 1939 hasta el año 2000 aproximadamente, momento en el que viaja para España.

Documentación original de la Ariel SQ4.

El velocímetro marcaba 26.058 millas. La Ariel arrancaba y el motor tenía un buen sonido, aunque se ignoraba el mantenimiento que había tenido durante la gran mayoría del tiempo. Se observaban pérdidas de aceite en la culata y el freno trasero no cumplía su función.

Sabíamos que la magneto estaba comunicada y que la pintura no era la original. El estado de las gomas era pésimo. El portamatrícula y el piloto trasero no eran originales tampoco. El caballete central había sido modificado y su accionamiento no estaba al alcance de cualquiera.

Para poder identificar las diferentes piezas de la Ariel se recurrió a tres publicaciones:

• Artículos “Service Series” de la Revista Motor Cycling de Marzo/Abril de 1.954 dedicado a los modelos Ariel “Square Four” 4G y 4F comprendidos entre 1936 y 1940.

• Libro de instrucciones “1939-46 Owners' Guide” editado por Ariel para los modelos Square Four 4G.

• ARIEL Workshop Manual para todos los modelos desde 1933 hasta 1951 escrito por C. W. Waller, Service Manager de Ariel Motors Ltd.

También fueron útiles los esquemas, descripciones de Draganfly Motorcycles, tienda web muy conocida entre los aficionados a las motocicletas británicas.

Sección del motor de Ariel Square Four, 1939.

Es de agradecer a Pablo Villanueva Cueva, el cual no necesita presentación entre los aficionados al motor clásico, la colaboración prestada en lo que se refiere a documentación y sus sabios consejos durante todo el proceso de restauración de la moto.

Una vez recopilada la información disponible sobre la moto, ésta fue desmontada pieza a pieza y éstas fueron examinadas para realizar los trabajos de corrección de los defectos encontrados.

Lo primero en ser desmontado fue el depósito. Esto permitió la inspección de la mecánica antes de ser separada del bastidor.

Llegados a este punto, se tomaron fotografías diversas de previas a seguir con el desmontaje.

Ariel en su proceso de desmontaje.

Lado derecho de la moto.

Aspecto del lado izquierdo del motor antes de ser separado del bastidor.

Vista superior del motor antes de ser desmontado del bastidor.

Detalle del aspecto que presentaba el distribuidor y el carburador antes de su desmontaje.

Detalle del aspecto que presentaba la magneto, el carburador y los cilindros traseros, antes de ser desmontados.

Aspecto de la suspensión trasera antes de ser desmontada.

Horquilla, bujes, soportes de guardabarros, soportes de motor desmontados y preparados para el proceso de chorreado antes de recibir la pintura.

Detalle del caballete central al cual se le había soldado un suplemento.

Depósito de gasolina desmontado. El estado del cromo era muy bueno.

Depósito de gasolina desmontado antes de ser repintado.

Depósito de gasolina y cuadro de instrumentación desmontados antes de ser repintado.

Detalle del estado externo en el que se encontraba la caja de cambios, embrague y pedal de puesta en marcha.

Fotografía de la Ariel totalmente desmontada y el bastidor previo a mandarlo a chorrear.

Una vez desmontada completamente la moto, se procedió de la siguiente manera.

Se limpiaron todas las piezas que iban a ser pintadas con chorro de arena para posteriormente pintarlas mediante dos métodos distintos.

• Pintura al horno: mediante la aplicación electrostática de resinas en polvo termocurables en el bastidor, horquilla y piezas de fundición (no las de chapa). La pintura al horno permite un acabado más resistente, con mayor dureza superficial y durabilidad por su excelente adherencia y flexibilidad.

• Pintura a pistola utilizando pintura celulosa nitro-acrylic para las piezas de chapa.

Los colores utilizados fueron el negro para bastidor, horquilla, guardabarros y rojo Renault 705 para depósito y parte central de llantas.

Patrón utilizado para la pintura del depósito de gasolina.

El trabajo de pintura fue llevado a cabo por AJBD, taller especializado en pintura para motos, cascos, etc. ubicado en Algete (Madrid) con un muy buen resultado en nuestra opinión.

La mayoría de las piezas cromadas tenían el cromo original en muy buenas condiciones, por ejemplo el depósito de combustible y llantas. Sólo se tuvieron que cromar algunas piezas (manillar, tornillos y rejillas protectoras de colectores de escape).

Bastidor y horquilla pintados con pintura al horno .

Reparación del motor.

El motor se desmontó completamente.

Las válvulas de la culata tenían holgura en sus guías y los asientos en la culata se encontraban gastados y hundidos. Dada la complejidad de su reparación y montaje (para el que se necesita herramienta específica), se envía a Draganfly Motorcycles (Bungay, Inglaterra) para su reparación.

La reparación consiste en un cambio de guías de válvulas, válvulas, muelles y semiconos de retención. Además se planifica la culata. A continuación podéis ver cómo llegó la culata a su regreso de Inglaterra.

Extraordinario aspecto que presenta la culata, muelles de válvulas, etc. a su regreso a España.

Culata, caja de balancines y las diferentes partes del árbol de levas y válvulas.

Se monta la culata recibida de Draganfly y se instalan nuevas las cazoletas del pie de válvulas. Se utiliza silicona para alta temperatura en el montaje de las juntas de culata, como indican las instrucciones del fabricante de la junta. También se aplica en la junta de aluminio de la tapa de balancines

Los pistones y las camisas están bien dentro de los límites de desgaste aceptados por fábrica, por lo que decidimos dejarlos como estaban.

Los segmentos están desgastados y los ponemos nuevos.

Los cilindros los lapean en Talleres Querejeta (Madrid).

Los cuatro pistones con sus segmentos antes de montar los cilindros.

El cigüeñal y bielas estaban bien, sin holguras y se decidió no abrir las bielas.

A los cigüeñales se les quita los tapones y se limpian los conductos internos de aceite. Tenían una gran cantidad de suciedad.

Montaje del cigüeñal.

Montaje del cigüeñal desde el lado de la distribución.

Se cierran los cárteres y se montan los dos piñones de los cigüeñales con los útiles específicos diseñados por fábrica.

Piñones de los cigüeñales.

Piñones de la distribución y bomba de aceite.

En el lado contrario del cárter se inspeccionan y comprueban los piñones de la distribución y sus cadenas. Se comprueba la bomba de aceite y el sistema de lubricación.

Caja de cambios.

La caja de cambios Burman de 4 velocidades fue desmontada y evaluada. Se limpiaron bien los piñones. Estos tenían un estado más que aceptable.

Embrague.

Los discos de embrague se encuentran en buen estado. Se ponen nuevos muelles, la bola de la varilla y un casquillo que va en el eje sobre el que gira la palanca de empuje de la varilla.

Horquilla.

Se desmonta completamente. Los ejes y casquillos no tienen holgura y se los aprovecha tal cual. Las pistas y bolas de dirección se encuentran bien. Se engrasa bien todo y se monta.

Despiece de horquillas de Ariel para modelos desde 1927 a 1946 de Draganfly Motorcycles.

Suspensión trasera.

La suspensión trasera era una patente Ariel que se empieza a montar en sus motocicletas como accesorio opcional en 1939. Su diseño ofrecía como ventajas un mejor comportamiento de la motocicleta, un menor desgaste de neumáticos y el mantenimiento de una tensión constante de la cadena.

En la restauración, se procedió al desmontaje completo de los dos conjuntos. Los tornillos/ejes principales de giro de los balancines estaban desgastados provocando holgura en el conjunto. Se montaron unos nuevos de acero inoxidable. Los casquillos estaban bien y se conservaron.

Faltaban los topes de goma de final de carrera y se pusieron unos nuevos.

Sección de la suspensión trasera.

Publicidad de la suspensión trasera patentada por Ariel.

Esquema del sistema de suspensión presentado para la revista Motor Cycling, 1939.

Geometría de la suspensión trasera y explicación del mantenimiento constante de la tensión de la cadena gracias a ella.

Ruedas y frenos.

Las ruedas se desmontan completamente zincándose los radios y puliendo las llantas ya que no es necesario cromarlas dado su muy buen estado. Se pinta la parte central de las llantas, según el patrón original rojo y fileteado en oro.

Los rodamientos de las ruedas están en buen estado y se vuelven a utilizar.

Se montan forros nuevos a las zapatas y se tornean en sus platos para adaptarlas a los tambores.

Se montan neumáticos nuevos Dunlop K70.

Caballete central.

Se desmotó y recreció con soldadura la zona de apoyo en el bastidor que estaba muy desgastada por el uso. Por eso el caballete quedaba muy inclinado y costaba mucho trabajo subirla y bajarla, Además tenía soldadas dos chapas en los extremos de las patas que lo hacían 1 cm. más alto. Estas chapas son retiradas para que su accionamiento requiera menos esfuerzo.

Fase de montaje. Bastidor, ruedas, frenos, horquilla, guardabarros, caja de cambios y cárter ya montados.

Fase de montaje (la Ariel desde su lado derecho). Ya se han cerrado los cárteres, tapa de distribución y se han puesto los cilindros y la magdyno. También el asiento, los reposapiés y sus gomas, la bocina... Vamos avanzando. Obsérvese el caballete central corregido.

Fase de montaje (la Ariel desde su lado izquierdo).

Manillar.

Estaba doblado casi tres centímetros mas alto del lado derecho. Se enderezó con calor y después se llevó a cromar.

Las gomas antivibración que lleva están resecas. Se piden nuevas y son suministradas por Draganfly. No son exactamente iguales y se tuvo que aumentar al torno el orificio para el tubo del manillar.

Velocímetro.

Se probó su funcionamiento haciéndolo girar con una taladradora. Se pintó de negro la funda del cable tal y como se presentaba en origen.

Velocímetro original en correcto funcionamiento.

Soporte placa matrícula y piloto trasero.

Ninguno de los dos eran los originales sino muy posteriores. El soporte se reconstruye partiendo de uno que montaban las motocicletas BSA de los años 1950.

El piloto original es el modelo Lucas MT1130 utilizado por Ariel solo en los modelos del año 1939 y muy difícil de encontrar. Para los automóviles Jaguar de los años 40/50, Lucas fabricaba un piloto casi exacto del que todavía se encuentran unidades nuevas en el mercado. Se ha modificado uno de estos para adaptarlo a su montaje sobre el soporte.

Portamatrícula y piloto traseros no originales.

Piloto trasero Lucas.

Encendido.

La magneto funcionaba defectuosamente. Se comunicaba en caliente, provocando la pérdida de chispa y la parada de la Ariel, por lo que se envió al conocido especialista británico Dave Lindsley (Leominster, Herefordshire, Reino Unido) para su reparación.

En algún momento de la vida de la moto y, probablemente, para no tener que reparar la magneto, le cambiaron el sistema de encendido original por magneto a batería y bobina.

Para ello, habían montado un distribuidor de encendido (Delco) que incorpora ruptor y condensador, que en el encendido original van situados en la magneto.

Al reparar la magneto y volver a hacer que funcione con ella, dejamos el distribuidor no original para enviar la corriente de alta a cada bujía, pero sin utilizar los platinos ni el condensador que tenía.

De la magneto, sale el cable de alta que lleva la chispa y se introduce en el contacto central de la tapa del distribuidor, de ese modo al girar la pipa, envía la corriente a cada una de los cuatro cables para cada bujía.

Quitando la pipa y aflojando el tornillo vertical sobre el eje de levas se le puede hacer girar para que el extremo de la pipa coincida en su momento con los cuatro carbones que transmiten la chispa a los cables de las bujías.

La pipa entra con holgura en el eje vertical y Dave Lindsley no ha encontrado repuesto y ha resuelto el problema poniendo un casquillo para eliminar la holgura.

Las bujías se cambiaron por unas nuevas.

La magneto Lucas MN1E en las instalaciones de Dave Lindsley antes de ser enviada de vuelta a España.

Circuito eléctrico.

Se puso nuevo todo el cableado del circuito eléctrico.

Aceites.

Contábamos con el manual del propietario de la moto en el que se especifica los diferentes aceites recomendados, así como los puntos de engrase y los intervalos de mantenimiento.

Fotografías de la moto terminada.

A continuación podemos ver unos videos de la Ariel en marcha:

La Ariel Square Four 4G en la publicidad.

Además de los catálogos de venta, que ya han sido presentados al inicio, exponemos ahora varios anuncios de la Ariel en revistas especializadas de la época.

Portada de la revista The Motor Cycle, 30 de Septiembre de 1937.

Anuncio en la revista Motor Cycling, 5 de Enero de 1938.

Anuncio en la revista Motor Cycling, 4 de Enero de 1939.

Portada de la revista Motor Cycling, Abril de 1939.

Anuncio en la revista Motor Cycling, 4 de Enero de 1945.

Portada de la revista The Motor Cycle, 6 de Diciembre de 1945.

Artículos y pruebas de la Ariel Square Four 4G.

Mostramos algunos artículos de pruebas de la Ariel SQ4 en revistas especializadas de la época.

En Septiembre de 1938, la revista Motor Cycling adelantaba las mejoras en la Ariel Square Four para el siguiente año, entre ellas la suspensión trasera.