Iniciamos una serie de este blog dedicados a la mujer y su relación con la motocicleta con sidecar. Muchas veces como pasajera y algunas veces como conductora del mismo, en usos variados familiares, laborales, lúdicos y deportivos.
El primer sidecar del que se tiene constancia se acopló a una bicicleta Star hacia 1885. A partir de este momento se sucederían los inventos adosados a una bicicleta.
En 1893, un periódico francés convocó un concurso para premiar la mejor propuesta de transporte de un pasajero en bicicleta de forma innovadora, valorando especialmente la comodidad y la elegancia.
El francés Jean Bertoux ya había solicitado la patente para un sidecar acoplado a una bicicleta el 27 de Septiembre de 1892 y presentó su invento al concurso, ganando el premio que había ofrecido el periódico. La rueda del sidecar estaba montada en el mismo plano lateral que la rueda trasera de la bicicleta y estaba sujeto por una estructura triangular de tubos a la bicicleta. Un asiento con respaldo se ubicaba por encima del eje que unía las dos ruedas traseras y tenía un estribo para apoyar los pies. El asiento del sidecar se orientó, en un primer diseño, mirando hacia atrás, pero el 8 de agosto de 1893 modificó la patente en la que el piloto y el pasajero miraban en la misma dirección.
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| Diseño de Jean Bertoux de 1893. |
Pasarían más de diez años para que el invento se aplicara a las motos. Hay controversia en cuanto al origen del primer sidecar acoplado a una motocicleta. Hay fuentes que señalan a la firma Oakleigh Motor Company, que realizaría el primer sidecar a partir de un remolque en 1900. Otras fuentes, sin embargo, refieren que el primer sidecar fue fabricado por Mills & Fulford y fue montado sobre una motocicleta Humber en 1903.
Por otra parte, hay quienes apuntan a que W.J. Graham, tras la aparición de una caricatura de George Moore en la publicación británica "Motor Cycling", patentara el invento en Enfield, Middlesex (Inglaterra) en 1903 y empezara su producción.
Poco a poco, la popularidad del sidecar se expandió exponencialmente debido a su utilidad y precios asequibles en comparación con el precio de los coches en ese momento. Aunque los primeros estilos eran notablemente diferentes entre sí, tenían una cosa en común: una completa falta de normas seguridad, por las condiciones técnicas de las motos (malos frenos y suspensiones), el estado de las vías, la conducción y estabilidad más comprometidas de la moto con sidecar y, sobre todo, la absoluta exposición del pasajero en los accidentes.
Los primeros sidecares eran meras sillas de mimbre pero los diseños y los materiales fueron evolucionando dotando al pasajero de una mayor comodidad y protección.
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| Primeras motocicletas con sidecar. |
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Zenith con sidecar de mimbre.
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Valiente motera en una competición con Triumph de 1910 y sidecar de mimbre.
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| Motera de principios de siglo XX a los mandos de un sidecar Triumph. |
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| Paseo con la familia en una Triumph de 1909 y sidecar de mimbre. |
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| Sidecar biplaza de mimbre. |
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| Pioneras en motocicleta con sidecar. |
Patentes de sidecar de Fendall G. Edwards y Charles J. Hunter de 1912 y 1913.
En estas primeras décadas se ensayan multitud de diseños e inventos varios: sidecars dobles, plegables, de dos ruedas, con rueda dirigible, flexibles con inclinación paralela a la moto... El pasajero deja paulatinamente de estar sentado encima de un sillón, expuesto a la intemperie, para instalarse dentro de un habitáculo que le protege mejor. El material utilizado para el habitáculo deja de ser el mimbre y se sustituye por la madera, la madera contrachapada y, posteriormente, la chapa, cuyo uso se generalizó durante los años 20. También se les va dotando de más comodidades como las suspensiones de ballesta o de resortes.
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Mills & Fulford Sidecar Duplex, 1903.
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| Sidecar flexible |
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Sidecar de Behr de dos ruedas.
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La I Guerra Mundial (1914-1918) aceleró notablemente el desarrollo de la moto con sidecar, pues era práctico montar una ametralladora, llevar un soldado más de refuerzo ó transportar a un herido.
Durante la Gran Guerra, el ejército británico usó motocicletas Clyno de motor bicilíndrico en V y 750 cc. con sidecars en los que instaló ametralladoras Vickers. Esto facilitó la movilidad y el manejo de las mismas. El ejército estadounidense empleó para los mismos propósitos motocicletas Indian y Harley-Davidson, sobre todo. Francia también hizo lo propio con sus marcas: René Gillet, Gnôme Rhône...
Sidecares Clyno con ametralladoras Vickers.
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| Sidecar Indian. |
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| Sidecar Harley-Davidson |
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| 26 de Julio de 1918. Escuadrón de Ametralladoras de Mujeres, Reserva de Policía: Practicando con la ametralladora Lewis que se enviará al frente. El alcance de este arma es de 2 millas y dispara de 600 a 800 disparos por minuto. La foto muestra a la Capitán Elise Reigner, manejando el arma. La señorita Helen M. Striffler en el asiento trasero y la señora Ivan Earasoff conduciendo la motocicleta Excelsior. |
En los años 20 se producen mejoras técnicas que van haciendo a la motocicleta con sidecar un vehículo asequible y polivalente, por lo que se empieza a utilizarse para servicios variados además del deportivo y el lúdico.
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| Grace New, la primera patrullera de motocicletas de la Asociación de Deportes y Automóviles de Mujeres, en ruta con su motocicleta B.S.A. con sidecar en Inglaterra, el 23 de septiembre de 1929. Su primera área de patrulla es la A3 Kingston Bypass cerca de Londres. New está capacitada para brindar asistencia mecánica y médica a los automovilistas. Se convirtió en la primera mujer patrullera de reparación de carreteras para la AA (Asociación de Automóviles) en el mismo año. |
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| 18 de Enero de 1926, Nueva York. La duodécima exposición anual de motocicletas, bicicletas y accesorios se inauguró esta tarde en el Madison Square Garden y continuará hasta la noche del 23 de enero. La foto muestra a las señoritas Agners O'Laughlin y Lavergne Lambert, mostrando una motocicleta Indian equipada con aparatos de extinción de incendios, algo útil para una pequeña ciudad o incluso una finca. |
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| Pewsey, Inglaterra. Repartidora de leche muy atareada de Pewsey, Wiltshire, Inglaterra, que ha convertido su moto con sidecar en una buena herramienta de trabajo. Reparte en las aceras lo que le permite dinamizar la distribución del género. |
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| Hacia 1925. Mujeres de la Brigada de Bomberos Privada de Achille Serre Ltd. partiendo en su motocicleta y sidecar para competir en el Torneo de Brigadas de Bomberos Privadas de Londres. Son campeonas defensoras en las pruebas femeninas. |
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| Conductora aprendiz de una escuela de conducción que aprende a conducir una motocicleta N.S.U. con sidecar en 1928. |
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| Dos mujeres jóvenes se divierten en su Indian Chief con sidecar en 1927. |
En los años 30 se popularizó el uso de la motocicleta ya que se hizo accesible a más capas de población que ansiaban transporte privado pero no tenían acceso al automóvil. Gracias a la instalación de un sidecar, una familia entera podía desplazarse en un vehículo de bajo coste. La legislación de la época favoreció este fenómeno, pues permitía el transporte de hasta 4 personas sobre el sidecar. Así, la moto con sidecar se convirtió en algo habitual en las carreteras. El sidecar adquirió su forma definitiva para las siguientes décadas. El aerodinamismo estaba de moda y tuvo una gran influencia en el diseño del habitáculo.
Destacaban las marcas alemanas Steib, Stoye, Juwel y Stolz y las inglesas Watsonian, Swallow, Blacknell, Busmar, Royal, Swan...
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| Motocicleta A.J.S. con sidecar. |
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| Sidecar en motocicleta New Hudson. |
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| Sidecar en motocicleta New Imperial. |
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| Mujeres en una motocicleta A.J.S. con sidecar en San Sebastián en los años treinta. |
En 1939 estalla la Segunda Guerra Mundial y los altos mandos militares alemanes otorgaron a las motos pesadas con sidecar cierta importancia en la nueva estrategia de la "guerra relámpago". Para evitar otra nueva guerra de trincheras como en la I Guerra Mundial, las fuerzas móviles, que incluyeron motos con sidecar, atacaron con velocidad y sorpresa.
Las motos más famosas del bando alemán son la BMW R 75 y la Zündapp KS 750, ambas con sidecars Steib. Eran motos muy sofisticadas y bien construidas. El conjunto tenía diferencial por lo que la manejabilidad era muy buena. Además, los frenos de rueda trasera y rueda del sidecar eran hidraúlicos. Tenían un cambio de marchas con posibilidad de reductora e incluía una marcha atrás. Además de la tracción habitual de la motocicleta a la rueda trasera, se podía accionar la tracción a la rueda del sidecar. Les penalizaba el peso del conjunto y no fueron tan efectivas todoterreno como los Jeep americanos. Hubo otras motos con sidecar utilizadas por los alemanes: BMW R12, BMW R71, Zündapp KS 600. En el bando aliado las motos con sidecar para el frente no fueron muy abundantes exceptuando las Dnepr M-72 rusas, copiadas de las BMW R71 alemanas. Sin embargo, si fueron empleadas para diversos servicios dentro del ejército sidecars de B.S.A., Norton, Triumph, Matchless, Ariel, Harley-Davidson, Indian, etc.
BMW R75 en acción.
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| Zündapp KS 600. |
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| Zündapp KS 750. |
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Motoristas del correo alemán sobre Zündapp KS 600 con sidecar.
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| Sidecar B.S.A. M20. |
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| Para 1940, todas los motoristas de correo de la marina eran mujeres, y enviaban a los hombres previamente encargados del trabajo para luchar contra el Reich en el frente. Museo Imperial de la Guerra de Londres. En la imagen, dos sidecar. |
En la década siguiente a la contienda, el sidecar experimentó una última época dorada como medio de transporte de la familia.
Se incorporan las novedades ensayadas en la guerra. Los modelos más altos de gama equipan amortiguadores hidráulicos, frenos hidraúlicos...
También aparecieron los primeros habitáculos realizados en fibra de vidrio. Los sidecars ligeros, sobre todo para motos pequeñas, se hacían en aluminio. La cifra nada despreciable de 160.000 motos con sidecar matriculadas en Inglaterra en los años 50, da una idea de la gran aceptación de las tres ruedas en esta época.
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| Sidecar D.K.W. |
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| Sidecar Triumph |
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| Sidecar Triumph Thunderbird. |
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Sidecar para toda la familia, modelo Canterbury, presentado en el London Motorcycle Show en noviembre de 1955.
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| Oscar 197 cc. aerodinámico y con un sidecar a juego, que se exhibía en Gran Bretaña por primera vez en el Cycle and Motorcycle Show, inaugurado en Earls Court, Londres. Probando la combinación en Earls Court están Jean Street y Anne Long. La máquina, propulsada por un motor Villiers de dos tiempos, puede llevar a dos personas en un asiento de duelo y también tiene espacio para dos maletas. |
Sin embargo, a mediados de la década de los 50, la venta de sidecars empezó a descender drásticamente, de manera que a principios de los años sesenta, el sidecar sobrevivía sólo en los países del Este europeo.
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Sidecars Lambretta utilizados por el RAC inglés.
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| La Sra. Anita White, de Teddington, va de compras en una scooter Lambretta con su bebé de un año, en un sidecar, Heath Road, Twickenham, 9 de mayo de 1963. |
El sidecar también tuvo su momento de gloria en España. Sanglas fabricó para sus motos un sidecar de fibra de vidrio, aunque en escaso número. Más habituales eran los sidecars para scooters y motos de pequeña cilindrada (Vespa, Lambretta, Iso, Soriano, Derbi, Montesa, Bultaco, Ossa...)
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| Sidecar Sanglas de fibra de vidrio. |
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| Familia en sidecar Vespa. |
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| Sidecar Iso. |
En la actualidad, la moto con sidecar es un vehículo para motoristas que buscan un medio de transporte fuera de lo común. En la mayoría de los casos, el sidecarista se siente atraído por una tecnología tan robusta como simple y fácil de reparar, sin olvidar la conducción especial de estas máquinas que no está al alcance del primero que venga. Por eso no es de extrañar que una afición pequeña, pero constante, rodea a las Ural, Dnepr, MZ y Chang Jiang con sidecar. A ellos se suman los coleccionistas de las antiguas BMW y Zündapp de la Segunda Guerra Mundial y los aficionados a la moto antigua en general.
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| MZ ES 250/2 con sidecar Superelastik. |
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| Sidecar Honda. |
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| Sidecar Ural. |
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| Sidecar Ural. |
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| Viajeras en sidecar Lambretta. |
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