Para la inauguración de la temporada de 1929, la Douglas estaba ya preparada, además, su bastidor bajo le ayudaba mucho ya que Eva no era muy alta.
Ese año llegó a varias finales y ganó alguna de ellas.
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| Eva vestida de calle detrás de su Douglas en Wembley, 1929. Se divierte con un par de niños que juegan con una mini moto de dirt track. Uno de los niños es Ian Hoskins que se convertirá en famoso promotor de carreras. El otro niño agachado y con casco es Walter Brierley. |
Askquith había hecho el cambio a las carreras de dirt-track, compitiendo en circuitos con pistas de tierra ó hierba. Su principal competencia femenina era la campeona irlandesa
Fay Taylour, con quien había competido anteriormente en subidas en cuesta y pistas de hierba.
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| Fay Taylour y Eva Asquith se saludan antes de una carrera de partidos en Wembley en 1929. |
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| Fay Taylour (izquierda) compitiendo con Eva Askquith. |
En las temporadas de 1929 y 1930, Askquith corrió en Wembley y también viajó por el mundo para ganar un buen número de trofeos y medallas contra los mejores pilotos masculinos de la especialidad. En la primavera de 1929, Askquith viaja a Copenhague con George Reynard y Alex Jackson para correr en dirt-track en la pista de Roskildevej ante más de 10.000 espectadores.
Su conducción allí fue sensacional. El público danés acudió en masa a la pista para ver a una chica de 23 años que tenía la fuerza y la resistencia para mantener una moto pesada en la pista. Sin duda fue su primera aparición en la pista la que convocó a más de 10.000 espectadores.
Después de acostumbrarse un poco, ganó varias carreras durante el tiempo que estuvo allí.
También derrotó a Morian Hansen y se hizo buena amiga de él.
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| Eva Askquith liderando la carrera frente a Morian Hansen. |
De regreso a casa, corrió en varias pistas, entre ellas Glasgow, Manchester, Essex, Coventry, Cristal Palace y Wembley. Se enfrentó en Wembley a su amiga Fay Taylour a la que derrotó dos veces en una sesión. Fay estaba considerada la campeona mundial femenina de dirt-track y adujo problemas mecánicos en su Douglas. En Leeds recibió una gran acogida. La portada del programa tenía el texto: "Bienvenida de nuevo a nuestra Eva".
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| The Guardian, Londres, Inglaterra. 8 de Julio de 1929. Página 13. | .
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Al final de la temporada de 1929, su deseo de aventura le hizo viajar. Visitó la pista de tierra de Barcelona en España a finales de Septiembre, donde recibió una calurosa recepción y participó en varias carreras.
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La Vanguardia. 27 de Septiembre de 1929.
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Luego volvió de nuevo a casa y, posteriormente, navegó a Sudáfrica, donde se convirtió en la primera mujer piloto de dirt-track en competir allí, donde era conocida como la "Yorkshire Rose". Cuando un periodista local le dijo que la mayoría de las mujeres se limitaban a montarse en el asiento trasero, ella simplemente respondió: "No pueden divertirse mucho con eso".
En la pista de carreras de Ellis Park en Johannesburgo, 15.000 espectadores la pudieron ver en una carrera contra el campeón sudafricano Joe Sarkis. La piloto se embolsó 1000 libras según las crónicas.
Tarjeta de cigarrillos coleccionables con los ases del Dirt-Track,
Entre las temporadas de carreras de 1929 y 1930, Askquith realizó una gira mundial para competir en tres continentes: primero Australia, luego América, y concluyendo con carreras en Europa en Italia y Madrid.
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| Eva Askquith posa con su amiga Ann Whitfield. |
En abril de 1930, estaba de nuevo en casa para prepararse para la temporada inglesa.
Pero aquí se encontró con un obstáculo insuperable. Su colega Vera Hole "Sunny Somerset" había asistido a una "reunión de mujeres" en Wembley, donde había sido derribada y se había roto una clavícula.
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Sunny Somerset en una fotografía previa a una carrera contra Eva Askquith en Wembley.
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La English Motor Union ACU utilizó el suceso para, el 30 de mayo de 1930, prohibir a las mujeres participar en pistas de dirt-track de Gran Bretaña, supuestamente por el riesgo de que pudiera "dañar su fertilidad".
Todas las protestas fueron inútiles y ella colgó su ropa de cuero a un lado.
Varias de las pilotos mencionadas comenzaron, en cambio, con éxito en el automovilismo.
En la primavera y verano de 1932 vuelve a correr en Madrid. En la capital de España participa en cuatro carreras en el mes de Julio: el 2, 9, 17 y 30 de Julio y una carrera en Agosto: 6 de Agosto. Esto lo recoge muy bien la prensa madrileña que relata las participaciones de la piloto británica cual aparición marciana en el Estadio Metropolitano.
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| Eva Askquith con su Douglas, en Madrid. Foto Marín. |
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El Heraldo de Madrid. 17-5-1932, página 13.
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| Luz (Madrid. 1932). 1-7-1932, página 13. |
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| La Nación (Madrid). 1 de Julio de 1932, página 10. |
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| El Heraldo de Madrid. 2 de Julio de 1932, página 6. |
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| El Heraldo de Madrid. 18/7/1932, página 13. |
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Luz (Madrid. 1932). 18 de Julio de 1932, página 13.
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| La Libertad (Madrid. 1919). 19 de Julio de 1932, página 8. |
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| La Libertad (Madrid. 1919). 31 de Julio de 1932, página 5. |
Durante la Segunda Guerra Mundial, Eva Askquith sirvió como mensajera motorizada para el Servicio Auxiliar de Bomberos y fue nombrada primera ingeniera por dicho servicio, debido a sus conocimientos de antes de la guerra sobre el motor de gasolina.
Askquith se lesionó gravemente en un atropello que sufrió mientras ayudaba a su padre, Charlie Askquith, en la entrega de carne en su camioneta y nunca regresó a las carreras de motocicletas, sino que decidió concentrarse en la jardinería. Askquith compitió en jardinería con el mismo valor y determinación que había mostrado en el circuito: ganó numerosas medallas otorgadas por la National Dahlia Society y la National Vegetable Society y participó en muchos espectáculos hortícolas locales. En 1968, Askquith entregó una taza a la Bedale Gardening Society para que se la otorgara anualmente al ganador de las competiciones de puntos mensuales.
Murió en 1985, apenas un día antes de cumplir 80 años. No estaba casada y no tenía hijos.
Las motos de Eva Askquith.
La primera motocicleta que compró Eva con una amiga fue una New Imperial. No llegó nunca a conducirla y no tenemos más datos sobre ella. Se sabe que luego compró una HRD pero no sabemos ni el modelo ni cuándo ni dónde la utilizó. Tras esas dos primeras motos, en 1927 compró una A.J.S. TT 350 cc. con la que participa en el Scott Trial de ese año.
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A.J.S. TT G6 "Big Port" de 350 cc.
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Las motos A.J.S. de 350 cc. y válvulas en cabeza de los años veinte obtuvieron el apodo de "Big Port" por el enorme tamaño de la salida y el tubo de escape.
Entre 1920 y 1922, A.J.S. tuvo mucho éxito en las carreras con motos de 350 cc. Sus modelos catalogados entonces eran todos modelos de válvulas laterales. Para la temporada de 1923, los motores con válvulas en cabeza se ofrecen por primera vez a los clientes. Su nombre oficial era el "modelo T.T. de válvula aérea de tres velocidades y 2 ¾ hp", pero extraoficialmente se convirtió inmediatamente en la A.J.S. "Big Port".
A partir de 1925 se utilizaron prefijos para el sistema de numeración:
E = 1925, G = 1926, H = 1927 K = 1928.
En 1928, compra una Velocette K de 350 cc. Las Velocette de 350 cc. eran modernas cuatro tiempos con motores de árboles de levas en cabeza diseñadas por Percy Goodman. El nuevo motor tenía que ser lo más estrecho posible para adaptarse a los cuadros existentes, que equipaban los motores de dos tiempos. El resultado fue un cigüeñal extremadamente estrecho y muy resistente capaz de altas revoluciones sin flexión. El diseño también les dio a todas las Velocette monocilíndricas esa característica única donde el embrague está dentro del piñón de transmisión final.
La Velocette K la utiliza en toda clase de eventos y obtiene muy buenos resultados en subidas en cuesta como las de Dalton Bank y Post Hill. Eva ganó el trofeo "Ladies Trophy" por el mejor tiempo en la carrera de montaña en Post Hill en competencia, con nada más y nada menos que, Marjorie Cottle, Edyth Foley y Fay Taylour. Con la Velocette empezó a correr en pistas de hierba y de tierra y bate por primera vez a Fay Taylour en ellas.
En 1929, se da cuenta de que la Douglas era una moto más apropiada para correr en dirt-track y se compra una Douglas DT5 de 500 cc.
La moto más habitual en las carreras de dirt-track de finales de los años 20 era la Douglas DT5, junto con las Rudge, Scott y Harley Davidson.
La Douglas DT5 era una motocicleta con un diseño que la hacía especialmente indicada para las carreras en los óvalos de ceniza. Por un lado, tenía un motor de dos cilindros horizontales opuestos y válvulas en cabeza de 500 cc. Esta disposición de los cilindros y lo compacto del conjunto permitía bajar mucho el centro de gravedad de la moto, lo cual era muy beneficioso para su manejabilidad en las curvas. Por otra parte, el diseño único de su bastidor (conocido como "cuello de cisne") conseguía bajar todavía más el centro de gravedad, a la vez que permitía montar llantas de 28 pulgadas. Fue descrita en aquella época como una moto "que parece rápida incluso cuando está parada" y fue, posiblemente, la primera moto especialmente diseñada para su uso en dirt-track. Su motor, inicialmente con 27 caballos, fue potenciado hasta los 32 caballos bajo la supervisión personal de Freddie Dixon (exitoso corredor). La motocicleta tenía un cambio de tres velocidades sin embrague, por lo que los corredores debían arrancar la moto empujándola y dar algunas vueltas antes de dar la salida en marcha. Tampoco contaban con frenos.
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| Douglas DT5 de 1926. |
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Douglas DT5 de 1928.
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