LA DAMA QUE SE COLUMPIABA SOBRE UNA MOTO.

Ella fue la primera mujer que subió a un podio de un campeonato del mundo de motociclismo. Ocurrió en los años cincuenta en la categoría de sidecares.

Ingeborg “Inge” Stoll nació el 11 de febrero de 1930 en Breinig, un pueblo cercano a Aquisgrán, Alemania, cerca de las fronteras de Bélgica y Holanda. Su abuelo se había mudado a Berlín con su familia en busca de mejores ingresos y su padre Kurt nació allí en 1906. Su familia pronto se mudó otra vez a Aquisgrán, donde su padre conoció y se casó con Maria Moll. Kurt compró su primera motocicleta en 1925 y comenzó a competir en 1934. A lo largo de los años, compitió con Harley-Davidson, Horex, NSU y JAP en las clases de 600 cc., 1000 cc. o 1200 cc. Su pasajero del sidecar fue Leo Schell en los primeros años, antes de que su esposa María se hiciera cargo del sidecar. En 1951, Kurt dejó las carreras ya que su escuela ocupaba la mayor parte de su tiempo. Kurt murió en 1988. 

Kurt Stoll en una carrera en Colonia, Alemania, 1946.

Inge Stoll siguió a su madre y se convirtió en la pasajera del sidecar de su padre a la edad de 17 años. Su primera carrera en el sidecar fue en el Hockenheim Ring en mayo de 1947. Con su cuerpo esbelto, especialmente en comparación con sus competidores masculinos, su bajo peso y su agilidad, era una pasajera ideal. 

Ingeborg Stoll, con tan sólo 17 años, y su padre Kurt Stoll a los mandos de una N.S.U. en su primera carrera en Hockenheim, mayo de 1947.

Ingeborg Stoll y su padre Kurt Stoll en 1948.

Los Stoll negociando una curva.

Su presencia en el paddock despertó mucha curiosidad y durante varios años fue casi la única mujer del Continental Circus, como se llamaba en aquellos años al negocio de las carreras de motos. En diciembre de 1949 se casó con Jean Laforge de Bélgica, pero el matrimonio duró poco.

Tras la retirada de su padre de las carreras, Inge encontró otro compañero de viaje: el francés Jacques Drion. Ingeborg sustituyó, de esta manera, al inglés Bob Onslow, quien luego se asoció con Cyril Smith. Drion se mudó de París a Breinig, y mientras que el equipo de sidecar padre e hija tuvo un éxito moderado a nivel nacional, el equipo de Drion/Stoll tuvo más éxito desde el principio con una Norton con sidecar Watsonian. Drion, nacido el 12 de febrero de 1921 en París, era químico industrial de profesión y se convirtió en piloto profesional en 1951. Se inició en las carreras en 1948 gracias a su amistad con Jean Murit, piloto de motos y concesionario de BMW en París. 

Como piloto privado, Drion consiguió reunir algo de dinero de proveedores y patrocinadores para aceite, bujías, neumáticos, cadenas, etc., pero no tenía acceso a material de competición de primera clase, por lo que tenía posibilidades muy limitadas de éxito internacional. Incluso su amistad con el actual campeón mundial Eric Oliver no sirvió de mucho.

Era más importante, por un lado, captar la atención de los organizadores de la carrera y aumentar su valor de mercado para hacer mejores ofertas para las siguientes carreras y, por otro lado, evitar problemas técnicos y físicos. Los accidentes y las lesiones cuestan dinero y tiempo y te impiden participar en los próximos eventos. A menudo, el dinero que se pagaba en las carreras menores era mejor que en los Grandes Premios, pero la competencia era menor. La mayoría de las carreras en las que participó Drion tuvieron lugar, por supuesto, en Francia, pero también corrió en varios países de Europa. En sus primeros años, Drion también participó en varias carreras en solitario con su Norton 500, lo que ayudó a aumentar su dinero inicial.

Jacques Drion con Norton Manx.

Las primeras carreras de Drion en Alemania fueron en mayo de 1951 en Sankt Wendel, con la colaboración de Rene Faucheraux. Un año después estaba de regreso en Sankt Wendel, luego en Hockenheim y desde allí él y su nuevo compañero Bob Onslow viajaron a Berna, Suiza, donde terminaron en tercera posición, convirtiendo a Drion en el primer francés en ganar puntos para el campeonato mundial. 

A partir de julio de 1952, Inge Stoll asumió el papel de Bob Onslow como pasajero y, al final de la temporada, Drion/Onslow/Stoll se convirtieron en campeones franceses de sidecar. Drion/Stoll terminaron el año participando en carreras en España y Marruecos en el mes de octubre. 

Jacques Drion y su compañero Bob Onslow corriendo en Bourges, Francia, en 1952.

Stoll y Drion con su amigo, el también corredor, Jean Murit.

Jacques Drion, con el sidecar número 24 en Saint Wendel, 6 de Mayo de 1952 en el Gran Premio de la Sarre.

En 1953 viajaron de nuevo por toda Europa entre África del Norte e Irlanda del Norte, pero con sólo unas 15 carreras su calendario era bastante escaso. En otros años participaron en unas 25 carreras por temporada entre abril y octubre.

Ingeborg Stoll en la salida del Gran Premio del Ulster de 1953.

Drion y Stoll en el Grand Premio del Ulster de 1953, con Norton Manx.

Drion y Stoll en 1953.

Drion y Stoll seguidos por Schmid y Kölle en 1953.

Jacques Drion e Ingeborg Stoll en 1953.

Ingeborg Stoll en 1953.

El punto culminante de su temporada de 1954 definitivamente fue su asistencia al Tourist Trophy en la Isla de Man. Hasta este momento, la FIM se negó a permitir que las mujeres compitieran en el TT, diciendo que un accidente fatal o grave sería una mala publicidad para lo que entonces se consideraba un "deporte masculino". Sin embargo, después de algunas discusiones, se admitió a Ingeborg para competir como pasajero del sidecar. La categoría de Sidecar había sido incluida en el programa del TT ese año por primera vez desde 1925 y corrió sobre el Clypse Course de 10.7 millas. El equipo Drion/Stoll terminó en una quinta posición muy respetable (con una media de 102,85 km/h.) en una carrera ganada por el Campeón del Mundo Eric Oliver. Durante el verano europeo, Drion fue uno de los primeros en comprar uno de los raros y caros sidecars de BMW Rennsport. Su primera carrera con esa máquina fue en Waremme (Bélgica) en agosto de 1954. Como la mayoría de los conductores de sidecar de fuera de Alemania, Drion tenía el sidecar acoplado al lado izquierdo de la motocicleta. Ese trabajo se llevó a cabo en el departamento de carreras de BMW en Múnich. El pedal de freno y cambio de marchas también tuvo que cambiarse al otro lado. En Waremme, Drion y Stoll quedaron en segundo lugar detrás de los héroes locales Deronne y Leys en una Norton. Casi al mismo tiempo, los amigos franceses de Drion, Murit y Flahaut, consiguieron un sidecar BMW Rennsport similar al suyo, también con el sidecar en el lado izquierdo. Al final de la temporada, Drion y Stoll se convirtieron una vez más en campeones franceses de sidecar.

Ingeborg Stoll y Jacques Drion durante el TT de la Isla de Man de 1954.

Ingeborg Stoll y Jacques Drion durante el TT de la Isla de Man de 1954.

26 de Junio de 1954. Inge Stoll-Laforge firmando autógrafos sobre el sillín de su Norton durante el TT de la Isla de Man.

Ingeborg Stoll y Jacques Drion sobre el sidecar Norton en la salida del TT de la Isla de Man de 1954.

Ingeborg Stoll y Jacques Drion sobre el sidecar Norton en la salida del TT de la Isla de Man de 1954.

El sidecar Norton en el TT de la Isla de Man, 1954.

Ingeborg Stoll, sin casco y a los mandos de la Norton, dando una vuelta al periodista de "The Motor Cycle" George Wilson en la zona de montaña del circuito de la Isla de Man. 1954.

De vuelta al paddock después de haber quedado en quinta posición en el TT de la Isla de Man de 1954.

La pareja Drion/Stoll negociando una curva con el sidecar Norton durante una carrera en Grenoble, Francia, en 1954.

Jacques Drion con la Norton Manx en Treffort, Francia, 1954.

Jacques Drion y Stoll en 1954.

Jacques Drion y Stoll en 1954.

Jacques Drion y Stoll en 1954.

A continuación podemos ver un video de la pareja Drion y Stoll en el circuito de Assen en 1954.

Drion y Stoll con la recién adquirida BMW RS en el Gran Premio de Las Naciones en Monza, 1954.

Drion y Stoll con la BMW RS en Bélgica, 1954.

A pesar del éxito con la BMW, para la temporada de 1955 Drion regresó a Norton, mientras que Alwin Ritter compró el sidecar BMW Rennsport de Drion. Ese modelo había demostrado para entonces su alto potencial y los precios habían subido considerablemente. Solo había unas pocas motocicletas BMW Rennsport disponibles y los precios de las motos y las piezas de repuesto estaban por las nubes en comparación con los de una Norton. Los repuestos de Norton eran mucho más baratos y, además, la Norton era menos compleja: un cilindro en lugar de dos, y una cadena simple en vez de un cardan complicado para cambiar las relaciones de transmisión. Además de eso, una buena Norton era casi tan rápida como una BMW Rennsport muy usada. En agosto de 1955, Drion y Stoll viajaron a Sachsenring en Hohenstein-Ernstthal cerca de Chemnitz (llamado Karl-Marx-Stadt en aquellos días) detrás del telón de acero por primera vez.

Portada del Moto Reveu de Abril de 1955 con Drion y Stoll sobre la Norton.

El tradicional ramo de la victoria de Inge y Jacques, ganadores de una de las dos carreras de sidecar en el Circuito de Rochefort-sur-Mer en 1955. La otra carrera fue para Jean Murit y Francis Flahaut.

Ingeborg Stoll conversando en un descanso de una carrera.

En 1956, el público pudo ver cómo Drion y Stoll habían vuelto a cambiar a una BMW Rennsport. Las primeras fotografías en color muestran a Drion corriendo con un casco azul e Inge con un casco blanco, que eran los colores oficiales de carreras de sus países. Al final de la temporada, los equipos Murit/Dagan y Drion/Stoll compartieron el título de Campeones Internacionales de Sidecar de Francia entre ellos, pero una vez más Drion vendió su BMW Rennsport al final de la temporada. Esta vez fue el cocinero y propietario de un restaurante de Lyon, Joe Rogliardo, quien la compró. 

Jacques Drion con la BMW RS en Treffort, Francia, 1956.

Drion y Stoll con BMW RS en Zandvoort, 1956.

En 1957, Drion y Stoll regresaron a Norton. La temporada comenzó en España en marzo y terminó en septiembre en Inglaterra. En junio viajaron por segunda vez a la Isla de Man para el TT donde no pudieron terminar en una carrera dominada por equipos BMW. La temporada estuvo llena de problemas técnicos; seis de las 21 carreras terminaron demasiado pronto por problemas técnicos, pero en unas 120 carreras nunca habían sufrido un accidente.

Stoll y Drion con Norton en el Campeonato de 1957.

Stoll y Drion con Norton en el Campeonato de 1957.

Stoll y Drion con Norton, seguidos por Beauvais y Coudert en el Campeonato de 1957.

Stoll y Drion con Norton, seguidos por Rausens y Vandervinne en el Campeonato de 1957.

Sidecar BMW RS en una carrera del Campeonato de 1957. Ingeborg Stoll de espaldas en la imagen.

Stoll y Drion sobre Norton en la carrera de Höhenstraßen-Rennen en 1957.

Stoll y Drion sobre Norton en la carrera de Höhenstraßen-Rennen en 1957.

A principios de 1958, Ingeborg decidió seguir el consejo de su padre para poner fin a su carrera como piloto durante esa temporada, pero Drion no encontró un pasajero para su sidecar, por lo que Inge no quiso defraudarlo. En mayo, Ingeborg se casó con Manfred Grunwald, un berlinés de 29 años. Grunwald había sido pasajero del sidecar de Fritz Hillebrand y campeón del mundo de 1957. Era un piloto en solitario antes de entrar en el sidecar de Hillebrand en 1954. Después del fatal accidente de Hillebrand el 24 de agosto de 1957 en Bilbao (España), Grunwald había dejado de correr. 

Fritz Hillebrand y Manfred Grunwald.

Después del evento inaugural de la temporada en Salzburgo (Austria), Drion y Stoll viajaron hasta Helsinki (Finlandia), donde se llevaron la bandera a cuadros como equipo más rápido en esa carrera. Desde allí asistieron a varias carreras en Bélgica y Francia antes de viajar a Brno (Chequia) en agosto. El 24 de agosto de 1958, exactamente un año después del accidente de Hillebrand y Grunwald en Bilbao, Ingeborg Grunwald-Stoll murió durante el Gran Premio de Chequia. Iban en la segunda posición detrás de Camathias y Kassner y delante de Richter y Klim. Drion y Stoll se salieron de la pista en una curva a derechas en la cuarta y última vuelta de la carrera. Su moto había tocado una valla y dio varias vueltas de campana. Ingeborg murió instantáneamente y Drion murió al día siguiente en el hospital. Una vez más, el destino había golpeado sin piedad.

Salida del Gran Premio en Brno, 1958. Drion y Stoll con el número 16.

Había rumores de que había habido problemas entre Drion y Stoll. Quizás el tema fue la decisión de Ingeborg de poner fin a su carrera. No quedará claro si esta disputa fue la razón de un error fatal de este experimentado equipo de sidecar con habilidades de conducción impecables. Otros rumores informaron que había llovido en ciertas partes del campo, lo que pudo haber causado el fatal derrape. Póstumamente, recibieron nuevamente los honores de campeones franceses de Sidecar en 1958.

Últimas fotos en vida de la pareja Drion y Stoll durante su participación en el Gran premio de Checoslovaquia, Brno, en 1958.

Últimas fotos en vida de la pareja Drion y Stoll, con la Norton Manx número 16, durante su participación en el Gran Premio de Checoslovaquia, Brno, en 1958.

La Norton de Drion y Stoll accidentada, Brno 1958.

La Norton de Drion y Stoll accidentada, Brno 1958.

Lugar del accidente que les costó la vida a Drion y Stoll en 1958.

Como equipo franco-alemán en los años de la posguerra, donde todavía había muchos resentimientos en ambos lados entre antiguos enemigos, Drion y Stoll fueron embajadores muy respetados de su deporte y un ejemplo de amistad internacional y competencia lingüística. A pesar del dolor dentro de la comunidad de sidecar, el Continental Circus continuó solo una semana después en Zandvoort (Países Bajos), pero el amigo de Drion, Murit, dejó las carreras y se concentró en su negocio de venta y reparación de motocicletas en París. Manfred Grunwald vivió en Erlangen y trabajó como instructor de autoescuela donde murió en 2008.

El 14 de agosto de 1958 fue el día de la primera reunión oficial de más alto nivel político entre el presidente francés Charles de Gaulle y el canciller alemán Konrad Adenauer. La visita de Adenauer a la casa particular de De Gaulle marcó el inicio de las amistades franco-alemanas. Drion y Stoll ya habían practicado esta amistad desde 1952, en un contexto de resentimiento entre los franceses y los alemanes.

Las motos de Ingeborg Stoll.

1.- Norton Manx de 500 cc.

La moto con la que Ingeborg Stoll y Jacques Drion consiguieron más éxitos fue la Norton Manx 500 con sidecar Watsonian. Con ella fue la primera mujer en participar en un TT de la Isla de Man y con ella encontraron la muerte ella y su compañero.

La Norton Manx es una motocicleta de competición que se fabricó entre 1947 y 1962 por Norton Motors Ltd. La marca había disputado todas las carreras del TT de la Isla de Man desde el evento inaugural de 1907 hasta la década de 1970, una hazaña sin igual entre el resto de fabricantes, y el desarrollo y perfeccionamiento de la motocicleta de carreras Manx se convirtió en una manera de conmemorar este logro en la famosa carrera.

Norton Manx 500 cc. de 1960.

Norton utilizó por primera vez el nombre de 'Manx' en el modelo del 'Gran Premio de Man' (Manx Grand Prix) disponible entre 1936 y 1940, una versión especial de carreras de su "Internacional", con horquillas telescópicas y una suspensión trasera de émbolo, cárteres y carcasas de magnesio. Justo después de la Segunda Guerra Mundial se recortó el nombre de la moto, y Norton denominó a su modelo de carreras de 1947 simplemente 'Manx'. Era una Norton International de competición de preguerra ligeramente rediseñada, una monocilíndrica con un árbol de levas en cabeza, disponible con motor de 350 cc. o de 500 cc. 

Las motos de competición de fábrica de Norton bajo el director del equipo Joe Craig, eran modelos experimentales, y algunas versiones de estas motos se pusieron a la venta en la fábrica en Bracebridge Street para clientes seleccionados. La moto fue continuamente mejorada. En 1949 se introdujo el doble árbol de levas en cabeza y en 1951 se presentó la novedad más importante: el bastidor "Featherbed" diseñado por Rex McCandless. El nuevo cuadro proporcionaba a la moto una dirección fina necesaria para las altas velocidades de algunos circuitos de carreras muy rápidos de la época.

Las últimas Manx fabricadas en Bracebridge Street se vendieron en 1963. A pesar de que la firma se retiró de las carreras del Gran Premio Internacional en 1954, la Manx se había convertido en la columna vertebral de los carredores privados.​ 

2.- B.M.W. RS 54.

B.M.W. había captado la atención del mundo antes de la Segunda Guerra Mundial al conseguir sucesivos récords mundiales de velocidad con sus aerodinámicos y sobrealimentados modelos. Además se había hecho con los triunfos en el Campeonato de Europa en 1938 y el TT de la Isla de Man en el 39. Después de la II Guerra Mundial todas las fábricas alemanas (BMW, NSU, DKW, etc.) fueron excluidas de las competiciones internacionales. Sin embargo, fueron desarrollando sus modelos deportivos de manera que cuando Alemania fue admitida nuevamente en eventos mundiales, cada fábrica impulsó su departamento de competición. B.M.W. invirtió en actualizar su modelo de competición, la RS255 sobrealimentada de antes de la guerra, en un modelo de aspiración atmosférica moderno.

Sus nuevos diseños conservaban gran parte del antiguo diseño del motor "Kompressor", con árboles de levas gemelos accionados por engranajes ocultos de forma compacta en las culatas, sin embargo, el motor era casi completamente nuevo al igual que los bastidores. La introducción de un cuadro liviano totalmente soldado con suspensión del basculante y amortiguadores hidráulicos, además de horquilla delantera ultrarrígida Earles, trajo al BMW de vuelta al juego.

Lo que no se esperaba fue el anuncio en 1953 de que BMW ofrecería una moto de carreras para los clientes. La RS ("Rennsport") 54 se puede encontrar en los catálogos de BMW de la época, si bien tan sólo se produjeron 24 unidades. Lo que ofrecía la fábrica era una moto de carreras de doble árbol de levas en cabeza de 130 kg. que producía una potencia de 45 CV.

La cilindrada de la RS era de casi 500 cc. Contaba con carburadores Amal-Fisher TT, pistones Mahle forjados, cilindros de aluminio y caja de cambios de 4 velocidades.

Para detener la máquina, un freno de aluminio de 200 mm de ancho completo con doble zapata adornaba las horquillas Earles, mientras que un único tambor de zapata frenaba el basculante trasero.